過去，低速電動四輪車主要以老年代步車的名義存在廣大農村市場，價格低廉，不用考駕照，不用上牌，這是低速四輪電動車橫掃城鄉市場的三大“優勢”。 由于低速四輪缺乏明確的上路標準，一直就處在汽車產業的灰色地帶。

低速電動四輪車具有以下幾個特點，最高時速低于70km/h，電池多以鉛酸電池為主，續航里程在100公里以內，車身長度3.5米以內，軸距不到2米。價格大概在2-4萬元之間，基本能滿足代步出行的功能。

2015年是低速電動四輪車的爆發之年，雷丁、御捷、中通、麗馳、時風、道爵、德瑞博、富路、比德文都是風靡一時的低速電動汽車大品牌。高峰時期，這些微型的低速電動產銷量每年接近100萬輛，據估計2019年僅山東省低速電動汽車額保有量就超過500萬輛。

如此龐大的市場，為何到了2019年以后，就出現了偃旗息鼓之勢了呢？

2018年國家印發了《關于加強低速電動車管理的通知》，嚴禁新增低速電動車產能，加強規范管理。隨后各地紛紛收緊了相關政策，例如山東省菏澤市自2018年8月1日開始實施電動車生產，銷售和使用管理專項整治活動，并設置禁行區域禁止低速電動車通行。

各地政策執行之后，低速四輪生產規模受到了限制，行業整體產能收縮，中小廠商一部分向監管薄弱的農村市場下沉，另外一部分則直接退出了市場，頭部的一些廠商則是向上轉型，通過與汽車企業合作，獲得乘用車生產資質。比如、雷丁收購野馬，御捷聯合長城汽車等。從低速電動四輪轉移到高速新能源汽車，但是變換了賽道之后，面臨的競爭壓力并不比以前小，因為這樣的電動車，既不符合原有消費群體的需求層次，也無法與純電動車相競爭，最終喪失存在的意義。

2020年，五菱宏光mini EV發布，憑借時尚小巧的外觀，最低3萬的落地價格，170公里的續航，相對更高品質的做工和內飾，11月單月銷量就破了3萬輛，2020年宏光mini EV累計銷量可能突破10萬輛。其中很大一部分消費群體與低速電動汽車是相重合的。

對于原本就不景氣的低速四輪電動市場，更是一個利空。對于那些還在垂死掙扎的低速四輪車企更是狠狠地補上了一刀。 各位，你怎么看呢？