"長里程純電動車爆炸可能性大，充電樁既費錢又占地，且難符合要求，長里程純電動車就是背離了發(fā)展電動車節(jié)能減排的宗旨。"

2019年8月31日，在天津舉行的以"全面深化改革開放，發(fā)展壯大新動能"為主題的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展泰達(dá)論壇上，中國工程院院士楊裕生指出，長里程電動車不節(jié)能減排，增程式電動車才是未來汽車的主力。并且呼吁政府相關(guān)部門，對電池的研發(fā)和管理應(yīng)該讓市場主導(dǎo)。

 

在楊院士看來，在電網(wǎng)的電主要來自煤的情況下，耗電高的長里程純電動汽車不能夠節(jié)能減排。以特斯拉為例，特斯拉純電動車不用油，但因其追求長里程而多裝電池，車身重，耗電多，在發(fā)電時，大量排放CO2等有害物，因此，這家新能源行業(yè)標(biāo)桿企業(yè)卻因為電耗問題在新加坡受罰。

"我一直講，不能夠搞長距離的純電動車，要衡量全過程的節(jié)能減排，把發(fā)動機(jī)和電池配合，這是效果最佳。"楊裕生院士強調(diào)。

 

▲中國工程院院士楊裕生

基于這個認(rèn)知，楊裕生院士提出，目前增程式電動車是最為符合節(jié)能減排初衷的新能源技術(shù)路線。"增程式車我把它歸納有7個優(yōu)點，電池少，補貼取消的影響小，容易推銷，比燃油車節(jié)油50%以上，更加省錢，可以不充電，免建充電樁，而且可以遠(yuǎn)行。"楊裕生表示。

支持增程式電動車的發(fā)展，是楊裕生院士一直以來堅持的觀點。在此次演講中楊裕生院士也表示，"工信部正在征求對雙積分《并行管理辦法》修改稿的意見，我的建議就是給增程式電動車1分，和現(xiàn)在的建議150公里的純電動車相持平，推動節(jié)能減排。"

除了在論壇上繼續(xù)堅定對增程式電動車的支持外，楊裕生院士在演講中反復(fù)強調(diào)電池安全的重要性并對今后電池發(fā)展方向提出了觀點。

 

在楊院士看來，純電動汽車自燃早就應(yīng)該引起重視。以特斯拉為例，2018年國內(nèi)共發(fā)生了11起汽車失火爆炸事故，而在今年特斯拉的燒車勢頭也依舊不減。2月26日佛羅里達(dá)特斯拉失火，車主當(dāng)場燒死；3月26日，廣州特斯拉無故自燃；4月21日上海特斯拉自燃并燒毀三輛車等等火災(zāi)歷歷在目。特斯拉的自燃，以及國內(nèi)諸多純電動商用車、純電動乘用車的自燃，應(yīng)該催生更深入的思考。

楊院士認(rèn)為，新能源汽車起火的直接原因是三元電池問題。"這些發(fā)生事故的車90%以上是用三元鋰電池的純電動車。"他表示："高鎳三元鋰電池不應(yīng)該是電池今后發(fā)展重點，只要把補貼取消了，或者補貼不和里程掛鉤，不和現(xiàn)在電池的比能量掛鉤，把這個政策改變，高鎳三元電池不必冒險去做。"

 

對于今后電池發(fā)展，楊院士表示，要發(fā)展快充電池和廉價的磷酸鐵鋰電池或者是電池電容。"磷酸鐵鋰電池壽命高，成本低，而且，我們也正在研發(fā)一種電池，正極用磷酸鐵鋰加多孔碳，負(fù)極用硬碳代替石墨，硬碳不容易長枝晶，調(diào)節(jié)材料的比例和電極的厚度，就可以調(diào)充放電倍率。雖然我們是申請了專利，但是大家都可以用。這種電池做好之后，它的比能量比碳酸鋰高一倍，價格是碳酸鋰的三分之一到四分之一。"

或許，目前在補貼政策之下，高續(xù)航，高能量密度的電池依然將會是新能源電池市場的主流，但同時也不可忽視的日益增長電動車安全問題以及新能源行業(yè)中已經(jīng)出現(xiàn)的對增程式技術(shù)、混動技術(shù)、甲醇技術(shù)的支持的聲音。

在補貼完全退坡后，新能源市場無疑將有巨大的變革。屆時，唯有真正適應(yīng)市場需求的技術(shù)路線和新能源產(chǎn)品能夠適者生存。