1年＝52周，在世界各國的摩托車錦標(biāo)賽的領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)上無處不見LIME GREEN的摩托車KX的身影。總是把獨(dú)創(chuàng)的新技術(shù)投入到持續(xù)改進(jìn)上的KX車系，其設(shè)計(jì)理念及其簡單。被稱為《致勝的機(jī)車》。
KX125SR(1984)
在1984年帶領(lǐng)AMA全國摩托車越野賽的三冠王（125/250/500），杰夫·沃德，首次成為冠軍的KX125SR。在川崎參與冠軍爭奪的惡戰(zhàn)的同年，川崎把首次搭載了KIPS（川崎綜合電力閥系統(tǒng)）的引擎送到了美國，為爭奪世界冠軍進(jìn)行了有效的支援。在車身的左側(cè)配置了縱長的單個(gè)散熱器這一不對稱設(shè)計(jì)。新鮮空氣通過進(jìn)氣管道穿透鋁罐，推桿型的單軌懸掛等設(shè)計(jì)都作為川崎的獨(dú)創(chuàng)性構(gòu)造滲入了機(jī)車。
KX250SR(1989)
在1989年舉辦的全日本摩托車越野塞的后半程250級別比賽中獲得冠軍的岡部篤吏的座駕KX250SR。取代了原有的單骨干網(wǎng)結(jié)構(gòu)，首次采用了由兩塊角鋼管圍元框架。總是導(dǎo)入創(chuàng)新的機(jī)制而領(lǐng)先于摩托車界的川崎的形象，引起了極大的轟動(dòng)，在投產(chǎn)的第一年就獲得了年度冠軍。次年的1990年車型到商用車的KX250·KX125的周邊特色成為了現(xiàn)在鋁制框架的基礎(chǔ)。
KX250(1997)
這種1997型的KX250是杰夫·艾米格的座駕。雖然這一面向美國市場的工廠規(guī)格賽車是根據(jù)AMA的規(guī)則在商用車的基礎(chǔ)上進(jìn)行了改進(jìn)的車型，川崎的最先進(jìn)的技術(shù)在它身上仍然隨處可見。它具備增加了例如子室的前叉、修改了進(jìn)氣和排氣系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)周邊等工廠規(guī)格賽車的特性。艾米格是1997年，AMA超級摩托車錦標(biāo)賽冠軍，連同上一年一起在AMA全國摩托車越野賽上奪得雙冠王。
KX250SR(2002)
以揚(yáng)·德古魯托為首的川崎車隊(duì)，由邁克爾機(jī)·馬斯奇奧駕駛著川崎摩托贏得了2002年世界越野摩托車錦標(biāo)賽冠軍的125冠軍。提供給車隊(duì)的工廠規(guī)格賽車KX125SR的車身尺寸，錐形擺臂，發(fā)動(dòng)機(jī)的前傾化，排氣裝置KIPS等都是全新設(shè)計(jì)過的。雖然在接下來的2003年四沖程的KX250F-SR閃亮登場，但久經(jīng)沙場的KX125SR被稱作二沖程賽車中最后的名門是實(shí)至名歸的。
KX450F(2007)
2007年，川崎載著詹姆斯·斯圖爾特（KX450F），本·湯利（KX250F/REIZ東部），瑞安·比羅波特（KX250F/ REIZ西部），第一次參賽便稱霸AMA超級摩托車錦標(biāo)賽所有級別。幫助斯圖爾特取得16戰(zhàn)13勝的驕人戰(zhàn)績的KX450F，雖然是在2006年剛剛登場的450cc四沖程摩托車，第二次參賽便獲得了冠軍。采用了鈦合金零件的水冷卻DOHC發(fā)動(dòng)機(jī)是基于鋁制框架等基本規(guī)格，在美國的KMC（川崎汽車公司USA）組裝完成的摩托車。
KX250F(2011)
自1993年以來，川崎專業(yè)車隊(duì)作為AMA超級摩托車錦標(biāo)賽/小排量級工廠支持團(tuán)隊(duì)，獲得了許多冠軍頭銜。2011年，布羅克·蒂克魯贏得了AMA超級摩托車錦標(biāo)賽REIZ西部的冠軍，迪恩·威爾遜贏得了AMA摩托車塞250級的冠軍，川崎實(shí)現(xiàn)了雙冠王的目標(biāo)。支持他們獲得冠軍的KX250F作為批量生產(chǎn)車型初次采用了SFF（獨(dú)立功能前叉），發(fā)動(dòng)機(jī)沿用了2011年商用車型的燃油噴射裝置，并在此基礎(chǔ)上加大了散熱器的尺寸，額外增設(shè)了油冷卻器，為專業(yè)賽車進(jìn)行了獨(dú)特的改造。
KX450F(2012)
川崎KX450F由萊恩·比羅伯特駕駛，實(shí)現(xiàn)了AMA超級摩托車錦標(biāo)賽的2連勝。此車型在2012年的量產(chǎn)車型基礎(chǔ)上，經(jīng)美國KMC進(jìn)行調(diào)整，在前輪的輻條等處隨處可見使用了輕量化的鈦零件。此外，新推出的發(fā)射控制模式成為可以在惡劣路面也有一個(gè)良好的發(fā)動(dòng)牽引力的有效武器。雖然比羅伯特在2012年，因?yàn)閭麆莸脑蛉毕撕笃诘囊幌盗匈愂拢淝捌诘馁?5戰(zhàn)9勝這一壓倒性的勝率捍衛(wèi)了其冠軍的地位。
KX125SR(1984)
在1984年帶領(lǐng)AMA全國摩托車越野賽的三冠王（125/250/500），杰夫·沃德，首次成為冠軍的KX125SR。在川崎參與冠軍爭奪的惡戰(zhàn)的同年，川崎把首次搭載了KIPS（川崎綜合電力閥系統(tǒng)）的引擎送到了美國，為爭奪世界冠軍進(jìn)行了有效的支援。在車身的左側(cè)配置了縱長的單個(gè)散熱器這一不對稱設(shè)計(jì)。新鮮空氣通過進(jìn)氣管道穿透鋁罐，推桿型的單軌懸掛等設(shè)計(jì)都作為川崎的獨(dú)創(chuàng)性構(gòu)造滲入了機(jī)車。
KX250SR(1989)
在1989年舉辦的全日本摩托車越野塞的后半程250級別比賽中獲得冠軍的岡部篤吏的座駕KX250SR。取代了原有的單骨干網(wǎng)結(jié)構(gòu)，首次采用了由兩塊角鋼管圍元框架。總是導(dǎo)入創(chuàng)新的機(jī)制而領(lǐng)先于摩托車界的川崎的形象，引起了極大的轟動(dòng)，在投產(chǎn)的第一年就獲得了年度冠軍。次年的1990年車型到商用車的KX250·KX125的周邊特色成為了現(xiàn)在鋁制框架的基礎(chǔ)。
KX250(1997)
這種1997型的KX250是杰夫·艾米格的座駕。雖然這一面向美國市場的工廠規(guī)格賽車是根據(jù)AMA的規(guī)則在商用車的基礎(chǔ)上進(jìn)行了改進(jìn)的車型，川崎的最先進(jìn)的技術(shù)在它身上仍然隨處可見。它具備增加了例如子室的前叉、修改了進(jìn)氣和排氣系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)周邊等工廠規(guī)格賽車的特性。艾米格是1997年，AMA超級摩托車錦標(biāo)賽冠軍，連同上一年一起在AMA全國摩托車越野賽上奪得雙冠王。
KX250SR(2002)
以揚(yáng)·德古魯托為首的川崎車隊(duì)，由邁克爾機(jī)·馬斯奇奧駕駛著川崎摩托贏得了2002年世界越野摩托車錦標(biāo)賽冠軍的125冠軍。提供給車隊(duì)的工廠規(guī)格賽車KX125SR的車身尺寸，錐形擺臂，發(fā)動(dòng)機(jī)的前傾化，排氣裝置KIPS等都是全新設(shè)計(jì)過的。雖然在接下來的2003年四沖程的KX250F-SR閃亮登場，但久經(jīng)沙場的KX125SR被稱作二沖程賽車中最后的名門是實(shí)至名歸的。
KX450F(2007)
2007年，川崎載著詹姆斯·斯圖爾特（KX450F），本·湯利（KX250F/REIZ東部），瑞安·比羅波特（KX250F/ REIZ西部），第一次參賽便稱霸AMA超級摩托車錦標(biāo)賽所有級別。幫助斯圖爾特取得16戰(zhàn)13勝的驕人戰(zhàn)績的KX450F，雖然是在2006年剛剛登場的450cc四沖程摩托車，第二次參賽便獲得了冠軍。采用了鈦合金零件的水冷卻DOHC發(fā)動(dòng)機(jī)是基于鋁制框架等基本規(guī)格，在美國的KMC（川崎汽車公司USA）組裝完成的摩托車。
KX250F(2011)
自1993年以來，川崎專業(yè)車隊(duì)作為AMA超級摩托車錦標(biāo)賽/小排量級工廠支持團(tuán)隊(duì)，獲得了許多冠軍頭銜。2011年，布羅克·蒂克魯贏得了AMA超級摩托車錦標(biāo)賽REIZ西部的冠軍，迪恩·威爾遜贏得了AMA摩托車塞250級的冠軍，川崎實(shí)現(xiàn)了雙冠王的目標(biāo)。支持他們獲得冠軍的KX250F作為批量生產(chǎn)車型初次采用了SFF（獨(dú)立功能前叉），發(fā)動(dòng)機(jī)沿用了2011年商用車型的燃油噴射裝置，并在此基礎(chǔ)上加大了散熱器的尺寸，額外增設(shè)了油冷卻器，為專業(yè)賽車進(jìn)行了獨(dú)特的改造。
KX450F(2012)
川崎KX450F由萊恩·比羅伯特駕駛，實(shí)現(xiàn)了AMA超級摩托車錦標(biāo)賽的2連勝。此車型在2012年的量產(chǎn)車型基礎(chǔ)上，經(jīng)美國KMC進(jìn)行調(diào)整，在前輪的輻條等處隨處可見使用了輕量化的鈦零件。此外，新推出的發(fā)射控制模式成為可以在惡劣路面也有一個(gè)良好的發(fā)動(dòng)牽引力的有效武器。雖然比羅伯特在2012年，因?yàn)閭麆莸脑蛉毕撕笃诘囊幌盗匈愂拢淝捌诘馁?5戰(zhàn)9勝這一壓倒性的勝率捍衛(wèi)了其冠軍的地位。
