就說這行，也就是交通上的發展也是日新月異，在工業革命以前，最快的交通工具是馬，后來出現了蒸汽機牽引的火車，隨著內燃機的出現，汽車、摩托車、飛機開始走進人類的生活，再隨著電氣化的發展，電動車輛、高鐵成為了大家交通工具里重要的一部分。當機動車解決了大多數的交通問題時，在最后一公里，出現了共享單車，成為共享經濟的典型。

現在大家出門，遠的有飛機、高鐵、火車，近的汽車、摩托車、地鐵、輕軌、公交車、電動車、共享單車，交通工具的豐富和相互補充，為我們的出行提供了多種解決方案。

交通行業及相關的產業也成為國民經濟的支柱產業，以前總說鐵老大，就說明鐵路交通的重要性，現在國家把汽車、尤其是新能源汽車當做戰略支柱產業來扶持，也可見交通相關產業對于國家經濟的重要性。

回到摩托車行業，行業的頂峰是2008年，國內銷量為1600萬左右，2017年，國內摩托車銷量僅為794萬，十年間摩托車的銷量下滑50%。

我們在看看汽車行業，2008年國內乘用汽車銷量為504萬臺，2017年，國內乘用汽車銷量為2471萬臺；

然后在看看電動自行車行業，2008年電動自行車銷量不到2000萬臺，2013年到達頂峰為3600多萬臺，2017年回落到3000多萬臺。

摩托車的基本屬性是交通工具，盡管摩友們看到玩樂型的中大排摩托車越來越多，但是放到總量里，仍然只是很小很小的一部分。就像汽車里的高檔跑車、硬派越野車一樣，只是少數。

在交通屬性的競爭中，摩托車被汽車和電動自行車兩頭積壓，空間越來越小。有些摩友把摩托車行業的不景氣歸咎于禁摩、歸咎于摩托車廠家的不思進取，我想這個是比較片面的。

關于不思進取，我已經寫過好幾篇相關的文章，不再贅述，稍微有點分析能力和換位思考能力的，不會再把這個詞掛在嘴邊；

然后說說禁摩的影響，確實，不能否認，大中城市的禁限摩政策確實影響了摩托車行業的發展，人為限制了行業的市場規模，但是這個影響程度有多大呢？我沒有做詳細的調研，不好說到底有多大，但是咱們可以看幾個典型市場，也是我常常拿來舉例的。

重慶，中國的摩都，唯二不禁限摩的省會/直轄市，還有一個是拉薩，摩托車行業曾經是重慶的重要支柱產業，也是重慶的名片，然而，現在你走在重慶的馬路上，看到的汽車要比摩托車多得多，那些玩樂型摩托車出現的比例也相當小；

湖州，長三角地區為數不多的沒有禁摩的城市，摩托車暢行無阻，玩摩托車的人群也比較大，當地也有摩托車消費的習慣，即便如此，摩托車銷量也不及電動車銷量的1/10.

我們在看看國外市場，摩托車工業和文化最為發達的日本和歐洲；

2017年日本國內摩托車銷量為40多萬輛，日本人口為1.27億；

2017年歐洲五個主要國家英國、法國、德國、西班牙、意大利加起來摩托車銷量為90多萬輛，這五個國家人口總和超過3個億。

從上面這一組數據來看，摩托車在交通工具的競爭中越來越處于弱勢，汽車和電動自行車成為家庭的主要出行工具，摩托車的市場越來越小，國內的主要摩托車市場還是華南、西南及華中地區，山多坡度大，電動車爬不動、續航里程也不夠，而在山東、河南、安徽、河北、江蘇這些平原地區，基本就是電動車的天下了。

隨著電動自行車新國標的出現，大功率電動摩托車可以名正言順的上牌，傳統摩托車的市場將進一步被擠壓，走在前面的五羊本田早早得布局電動車市場，凈源電動車的銷量逐年增長，新本、豪爵也在往電動車發力，光陽更是推出了全新的電動車解決方案。

盡管有著禁限摩的原因，但是從社會發展的趨勢可以看到，在交通工具的競爭中，傳統燃油摩托車的優勢并不明顯，沒有代步基礎市場的支撐，只靠中大排車型是很難維持企業經營的。



未來什么樣的交通工具會成為主流，現在都很難說，電動車或許也會被淘汰，這是個顛覆的時代。