無顏值，毋寧死。這確實是國產中大排量摩托車進入市場的必要條件。
至于“忠于品質”或“終于品質”，可以視作在品質維度的不同階段，品質還不到位，工廠只能繼續“忠于品質”，繼續改進，“終于品質”，到位了，那也就齊活了。
如果簡單以顏值的品質劃分四個象限：
顏值品質俱佳的，那就是神車。相信看官心里可以舉出好多個例子，如果再加上價格這個維度，那價格又不高的就是神中的神車；
顏值一般但品質很好的車，這就具備了阿香婆的型格，要熬啊熬，不畏顏值遮望眼，相信品質出頭天。顏值有一定的相對性，但品質老百姓是有一桿秤的。比如本田的CB400等等，我且不說它顏值高低，因為畢竟是幾十年前的審美眼光，但是因為品質過硬，它的顏值就可能從不接受到接受甚至成為標桿和經典。
顏值不錯但品質一般的車，只要從“忠于品質”堅持向“終于品質”進階，產品還是會獲得成功的。摩托車產業有一個基本規律，就是“迭代”十分重要，產品出來，肯定會有不足和毛病，只要誠心誠意地一直改下去，這款車是能夠獲得市場認可的。國內摩托車企業普遍耐性不夠，新車上市賣不好，只要歸罪于“款式太老”就各方說得過去，然后再找新樣板，重起爐灶，再開發一款自認為顏值爆表的爆款新車，再不成功又重頭再來。這個現象再深挖一下，就是我們這個行業機會主義盛行，掙快線的思想盛行，貌似緊跟市場最終卻被市場無情甩掉！
至于顏值不高品質又差，除非用極低的價格招募到一小批小白鼠，否則基本上見光死，不足道哉。
風格是在大量成功作品中抽離出來的，目前，國內摩托車雖然有不少佳品，但討論風格可能還有距離，特別是對于企業來說，家族化風格更是談不到。
最簡單的風格塑造，就是車身顏色的家族化，或者叫既定的“版花”。這方面，春風是做得最早的，也是目前為止最成功的。我記得是從NK150開始，春風推出“珊瑚藍”家族色，用這種輕快的顏色獲得了年青用戶的歡心，春風的成功，首先也是“門面功夫”，但這個路數是正確的 ，國內同行不要以為是雕蟲小技而棄之不用。在此之前，川崎大膽地使用了綠色作為自己的家族色，也獲得了市場上的成功——像川崎這樣的企業，經營班子輪替，總得想辦法創新開局，但是在技術上談何容易，于是就想到做“表面文章”。最近，川崎又放棄了純綠的設計了，改用各種套色，可能又有內部調整吧，以上純屬猜測，姑妄言之。
本田產品線非常廣譜，根本無法用一種顏色確定風格，但是內部也有“紅白藍三純色”版花和REPSOL版花，REPSOL是一家西班牙石油公司，產品有摩托車專用機油，中文名叫“威爽”。威爽是本田車隊的贊助商，本田賽車按照行規必須噴主要贊助商的logo和標準色，本田當然為商業上的更高收益，必須移花接木，也挑一些民用摩托車用上了REPSOL版花，價格也略高一些。但是他們并不濫用，賺粉絲的錢是有節制的。
其實，家族化設計的老祖宗是歐洲。歐洲車廠不僅在顏色上早有規范，比如“杜卡迪紅”和“KTM橙”，就是外形設計也是有章可依，有跡可循，有基因在里面作怪，一個家的產品，幾十年下來，模樣比一個人的家族還更像“一家人”。
摩托車的用戶，越高階越需要歸屬感，家族是歸屬感的終點，我不僅擁有產品，而且要擁有標志色，不僅有標志色，而且還有家族的歷史故事，這就和我們一個中國人認同五星紅旗認同祖國悠久歷史文化是一個道理。這是商業運作的最高階段。
回顧我們國內企業，似乎一直停留在“吃飯”（賺錢）階段，還沒有演進到“穿衣”（品牌形象）階段，或者認為設計一個Logo就完成了這個階段。簡單如門頭設計也是經常變來變去，至于產品，很少很少能有企業完成頂層設計，把自己的家族特征提煉出來，然后形成基因，保持一代又一代產品“一張藍圖繪到底”。
說回現實。
目前，國內摩托車開發設計，體現中國特色的有“矮大輕”三個主要關注點。
矮，是指座高要矮。目前的風氣是只要座超過甚至接近800mm，包括一些大太子車的鞍座過寬，總之騎上去腳掌甚至腳尖都夠不著地，就等于自絕于中國人民。
相對歐美，中國人可能平均身高低一些，甚至同樣身高可能腿短一些（這個說法會找罵，可能是模特看多了的原故），所以我夠不著就騎不了，這個看上去是個硬道理。
歐美車鞍座偏高，這是個既定現實，中國人相對身高偏矮，也是一個大概率的事實，筆者現在也懶得去搜索全球各地各民族人口的平均身高或身高中位數，所以進入中國市場，摩托車的鞍座要低一些，是一個剛性需求。這個比汽車領域要求車身更寬大更L一些要更剛。
但是中國消費者對鞍座高度的要求，隱含著以下幾個基本情況：
一是中國的大排量摩托車消費者普遍的技藝水平不高，對駕馭大車普遍的信心與能力都不足。這個必須聲明我是憑印象評估的，畢竟我們消費大排量摩托車的年頭有限，消費人群的絕對數和相對數都偏少，全社會的整體駕駛經驗不如歐美和日本等摩托車消費發達地區。所以一旦不能“腳踏實地”就會把鞍座稍高的車排除出選擇范圍。
二是中國的人口密度高，城市規模也偏大，即使是出去郊游，駕駛一輛大摩托車總要穿越市區，要頻繁停車，鞍座高了確實不方便，可能歐美的騎士平常腳尖點地的頻率要比我們少很多，所以座高對他們不是問題。
三是中國老百姓的荷包還是不夠鼓，共同致富還在路上，所以買一輛拉力車既要西出陽關看大漠落日又想上下班接孩子。按道理是使用場域不同就騎不同的摩托車，牛逼有騎士應該有幾輛摩托車供自己驅使，問題是中國人民還是普遍性缺人民幣，所以用戶對摩托車的要求是，有大馬的速度威風，有小毛驢的養護成本，騎上去又感覺是個騾子，不高不低正合適。
對鞍座高度的剛性要求，讓市場出現了一些腰身下垮的產品，車頭油箱部分高，車尾也翅得高，但鞍座那部分使用向下凹，整體看上去很不協調，特別是比如拉力車高離地間隙與低鞍座的雙重“壓迫”，對于設計師來說，審美與功能的矛盾就特別深，挑戰就特別大。
大，就是油箱要大。這個不用多解釋，也是我大天朝自有國情在。對于中大排用戶來說，跑長途是購買的第一原因，如果油箱不夠大，發動機再不省油，老少邊地區摩托車加油還要遭受各種歧視，結論就是油箱多裝油，路上少麻煩。現在不管是什么車型，油箱大小都是焦點，超大油箱帶來的設計與工程問題也不少，對設計師也是考驗。
輕，就是輕量化。輕量化是國際潮流，還不能算是“中國特色”。這是一個用戶成長的過程，GW250剛上市的時候，用戶的普遍一般評價是這個車很好沒有什么毛病，畢竟超越了125，150不是一個檔次；但是當大貿車和其他競品逐步多起來時，GW250肉體沉重成了一個話題，輕量化這一兩年成為焦點，特別是跑車、仿賽款的流行，讓功率、扭矩和車重之比成為一個指標，光說功率大，不計較車身重，也可以說等于耍流氓。
多用鋁合金，少用粗鋼，特別是為了那些為了加強剛性使用了更多更粗的普通鋼管，這只是第一步。最近幾天，江浙天豐電池的陳總給我發消息，說豪爵即將上市的XDR300和凱越的321RR都使用了天豐的啟動鋰電，欣喜溢于手機屏幕，早在七八年前，牛摩網就幫助他們在國內推廣啟動鋰電池，但是當時大家都是針尖上削鐵，蚊子腿割肉，不愿意用更貴的也更好的鋰電替代鉛酸電池，他們產品首先是在KTM這樣的國際品牌上使用，因為越野車對重量是錙銖必較，KTM是以克為單位進行減重攻關。現在國內也有企業為了愿意用更輕的替代更重的也更便宜的，應該是一個很大的進步。
以人為喻，輕量化意味著更緊湊，更精干，更簡煉，更有美感和力感，而且和“矮”、“大”比起來，想像和進步的空間更大，也不用那么糾結。
當然輕量化要做好，也意味著整個國家的材料工業、熱處理水平、精加工水平整體上要更優秀，更臻一流，也意味著整車廠和配套廠在技術上更精益，最后對設計師來說，就是要掌握這些信息的最前端，把全國乃至全球的優秀資源整合到下一款新車設計中。
對于摩托車、汽車甚至戰機、軍艦，功能強大的，戰力爆表的，其工業設計就是最優秀的。人的審美意識也是從屬于物質的。
