走在城市的大街上，可以明顯感覺到摩托車多了起來，各種統計數據，也不斷印證摩托車行業經過一陣跌宕起伏之后，又到了蓄勢待發的時刻。

 

據相關部門數據顯示，2021年全年，我國摩托車新注冊登記1005萬輛，比2020年增加179萬輛，增長21.67%；中國摩托車商會數據顯示，2022年上半年，我國摩托車新注冊登記534萬輛，與去年同期相比增加108萬輛，增長25.38%。

一系列數據都證明，我國的摩托車行業，正走出泥潭，重現昔日榮光。在政策依然不友好的大背景下，為什么摩托車越禁越多了呢？

 

什么讓摩托車走俏？

從行業角度看，政策的松動，需求的增加及生產端的新變化，共同構成了這次摩托車行業的復蘇。

政策上，2017年11月，西安禁摩政策到期拉開了摩托車解禁的序幕，隨后濟南、成都、昆明等超過200個城市相繼跟進，解除禁摩或部分路段禁摩限摩，為“摩托車熱”提供了一定的政策空間。

最具代表性的西安，不僅放寬限制，還設置摩托車專屬通道，引導摩托車規范出行。緩解交通壓力的同時，也讓行業看到未來大范圍解禁或逐步放開禁摩令的可能。

 

需求側上，隨著政策松動，原本對摩托車心有向往的年輕群體，被壓抑的消費欲望開始釋放并急劇攀升。疊加日益擁堵的交通、難以中簽的車牌及疫情影響，摩托車機動靈活、通行效率高，成了相對較好的選擇，并且直接助長了摩托車的銷量。

另一邊，新國標落地后電動兩輪車技術標準更加規范的同時，產品賽道也被細分，質量大于55Kg、時速高于25km/h的產品劃入機動車領域，帶動許多不想“降速”的車主成為忠實的電摩用戶，間接影響整個行業。

 

在生產端，行業的電動化趨勢，讓摩企看到了新的增長點。

踩著汽車行業全面電動化的韻腳，國內摩企陸續提出自己的電動規劃，以主品牌或者子品牌的形式發布自己的電摩產品，如春風動力的“電狒狒”PAPIO NOVA，宗申旗下森藍的ES5，隆鑫旗下茵未的Real 5T等，瞄準行業電動化趨勢。

而國外，全球最大的摩托車生產制造商本田，今年9月宣布將在2040年代中期停產兩輪汽油車，新車轉換為純電動（EV）摩托車。更早，美國著名的摩托車品牌哈雷發布公告，表示要將其電動摩托車部門LiveWire拆分上市，組建美國第一家公開上市的電動摩托車公司。

 

國內外行業的集體轉向，顯現出電動化趨勢的魅力，也讓摩托車行業的產品發生質變。電動化，成為了摩托車被更多用戶選擇的關鍵因素之一。

在電動化趨勢下

找到適合行業發展的路

雖然禁摩令仍在，但站在消費端看，摩托車不僅能夠滿足人們的日常出行需求，同時摩托車市場也是一片可開發的藍海。除了要順應電動化趨勢，也需要正視趨勢下的差異問題。

當前電摩用戶多為年輕群體，這個群體基本是從電動兩輪車后座上成長的一代人，他們的世界里有愛瑪、新日、雅迪，但對傳統油摩企業的概念卻很模糊。

 

中國摩托車商會數據顯示，2021年中國市場近400萬輛的電摩銷量中，排名前幾的不是傳統摩企，而是以電動自行車和踏板車為主要產品的綠源、臺鈴、新日、雅迪，傳統摩企的市場占比不高，甚至還在逐年下降。

在新國標明確的產品范圍內，依賴扎實的渠道布局、一定的市場認同和雄厚的技術積累，以綠源、臺鈴、新日、雅迪為首的電自廠商在電摩領域優勢盡顯。

這也側面反映出一個問題，于傳統摩企而言，自身推出的產品缺乏一個相對明確的標準。

 

嚴格說，當下電摩市場存在兩類摩托車，一類是劃入電摩品類，但產品基因、外形及駕駛體驗天然接近電動自行車，也是電自廠商主打的產品；另一類是摩托車電動化，想追求油摩一般的駕駛體驗，但產品設計思路相對而言并不清晰，仍處在探索階段。

探索推出一個合理的標準，給當下正處行業變革關鍵期的摩托車產業保駕護航，并指引其前進方向，是一個關鍵性問題。

當前行業已經注意到這點，中國摩托車商會批準推出的《插電式混合動力電動摩托車和混合動力電動輕便摩托車技術條件》團體標準便是明證。期待未來更多摩托標準的推出，給摩托車產業帶來更大的想象空間。

 

寫在最后：

未來的摩托車應該是什么樣子的？是否還有引擎的轟鳴，熱血、速度與激情？

又或者沒有迷人的聲浪，但有更科幻的外表，更強勁的動力，更超乎想象的智能體驗？

從1885年世界上第一輛摩托車誕生，到2022行業全面切入電動化賽道，摩托車已發展超過百年時光，在電動化趨勢的滲透下，隨著一個又一個細分領域的展開，摩托車加速進化，更具想象空間。未來，沒有想不到，只有做不到！