對于杜卡迪，給你最深印象的是什么？別說那耀眼的競技紅色，那是地球人都知道的玩意。什么？鋼管編織車架？對不起從1199開始杜卡迪已經不用那玩意了，改鋁合金雙翼梁配引擎承壓車架了。L型雙缸？那也是人盡皆知的東西了。那么除了一如既往的絕美外形設計，還有什么呢？我想，DESMO氣門絕對排的上第一，對么？所以今天咱就聊聊，這DESMO氣門為什么是杜卡迪最大的特色之一。
我們都知道，傳統(tǒng)的氣門復位機構是彈簧，大多數(shù)或者說絕大多數(shù)發(fā)動機的配氣機構，其復位都是依靠彈簧來達到目的的。那么早在半個世紀之前的1950年代，是誰讓杜卡迪走上了一條拋棄氣門彈簧這種“離經叛道”之路，又是因為何種原因，讓當代的杜卡迪繼續(xù)放棄了如今如日中天的氣門彈簧配氣機構呢？
一切，始于1954年五月的那個夏天。
在1950年代，四輪比賽的頂級舞臺已經基本上被F1統(tǒng)治了，各家車廠都拿出了看家本領來參與這個世界最頂級舞臺的競爭。在那個高轉速引擎開始嶄露頭角的年代（平均轉速15000rpm以上），引擎的配氣機構開始逐漸成為了提高轉速壓榨動力的最大瓶頸。當時，傳統(tǒng)的配氣機構采用的是與如今你我家中的汽車一模一樣的氣門彈簧，但受制于半個世紀前的材料科學，50年代的氣門彈簧即便是賽用級別，依然會存在氣門回位速度的問題（轉速越高，回位速度越慢）。 為什么？因為當凸輪軸轉過最大擺線后，氣門挺桿受到的來自于凸輪軸的壓力消失，隨后在氣門彈簧的彈力驅動下，氣門開始回位。從氣門開始回位到氣門完全關閉這個過程則會消耗一定的時間，最重要的是，這個時間的下限不能夠低于凸輪軸的擺線速度，否則就會出現(xiàn)凸輪擺線已經關閉，而氣門尚未回位的情況，也就是氣門懸浮。
而對于氣門來說，其關閉時間的極限與彈簧彈力正相關，與氣門機構的質量反相關。換句話說，要想減小甚至消滅氣門懸浮的問題，讓氣門回位更迅速，只有兩條路可選：要么盡量降低氣門機構的質量，要么加大氣門彈簧的彈力。氣門彈簧的彈力說到根上是個材料問題，彈簧的剛性模量越大，同樣大小的彈簧彈力就越強。而在1950年代，顯然，材料問題不是一天兩天可以解決的，所以大多數(shù)車廠選擇走第二條路，也就是對氣門機構進行減重。
而在當年的F1世界，隨著轉速的升高，氣門懸浮的問題越來越嚴重，而氣門懸浮的最直接影響就是進氣紊亂，進而造成點火角度無法控制，制約引擎進一步提高轉速壓榨動力。于是，梅賽德斯F1在這些問題的前提下，開發(fā)了一套氣門強升系統(tǒng)，也就是我們今天要聊的DESMO機構的原型。
其工作原理很簡單，概括起來就一句話：既然我們的引擎采用的彈簧彈力不足，短時間內也無法找到剛性模量更大的材料來制作氣門彈簧，那么我們就用一個回位搖臂強制升起氣門，通過凸輪軸的轉動驅動這個搖臂，強制完成氣門回位過程。
在那個群雄并起的1950年代，梅賽德斯憑借著搭載著氣門強升機構的W196戰(zhàn)車，一舉贏得了兩年的世界冠軍（車手為Juan Manuel Fangio，阿根廷）。
那么，這個四輪界的故事跟我們的杜卡迪又有著怎樣的關系呢？
當時Enzo Ferrari非常擔憂奔馳銀箭的性能會超越自家的法拉利戰(zhàn)車，于是與一個機械師討論了繼續(xù)開發(fā)并應用氣門強升機構的可行性，雖然最后無疾而終但這并不重要，重要的是與Enzo討論這套配氣機構的人。這個人是誰？他就是那個改變了杜卡迪發(fā)展軌跡的男人：Fabio Taglioni。
Taglioni在后來的1954年五月一日加入了杜卡迪，當時杜卡迪依然是一家生產低動力家用摩托車的意大利小廠，廠長Montaro找到Taglioni并對他說：我了解你的才華，我們需要你。如果在你的協(xié)助下我們能夠拿下馬上開始的意大利巡回賽的冠軍（Tour Of Italy），那么杜卡迪還能繼續(xù)活下去。如果我們失敗了，那車廠就徹底倒閉我們都回家抱孩子吧，因為我手里的錢只能夠再給我的工人們發(fā)一個月的工資了。
隨后的故事大家都知道了：在Taglioni的主導下，杜卡迪開發(fā)出了由三根凸輪軸主導的DESMODROMIC強升配氣機構，車手Degli Antoni跨著這匹戰(zhàn)馬贏下了1956年的瑞典GP大獎賽，從1956年的那一刻開始，DESMO氣門機構就變成了杜卡迪最重要的符號，也幫助杜卡迪成就了在后來的賽道輝煌。
對于摩托車來說，以凸輪軸驅動的氣門強升機構，也就是DESMO氣門，真的是那么重要么？如果是的話，那為什么除了杜卡迪，其他廠家在這方面的選擇卻驚人的一致：均選擇了以彈簧作為氣門復位機構而非氣門強升機構。這又是為什么呢？
其實對于50年代的技術水平來說，確實氣門強升機構能夠絕對避免氣門懸浮的問題，并且當時受制于材料科學的蒙昧，車用配氣機構彈簧的剛性難以確保，并且在超過一萬轉的引擎轉速下，如何避免引擎震動頻率與彈簧本身頻率重疊導致的共振現(xiàn)象發(fā)生（共振會撕裂彈簧，讓氣門無法回位，活塞會與氣門相撞，并徹底報廢引擎），這些都是難以或是幾乎不可能解決的問題。而在那個年代，杜卡迪的DESMO氣門強升機構完美的解決了這些看上去“不可能”的任務。
當年技術水平下的彈簧直驅機構能夠把轉速做到一萬轉，但也許到不了兩萬轉，但采用DESMO氣門強升機構的杜卡迪引擎，其理論轉速是無限的。因為無論曲軸轉速多高，由連桿和配氣凸輪軸連接的DESMO強升機構都能夠保證氣門的及時回位和開啟，這在當年是無人能比的偉大成就。但對于如今的引擎來說，因配氣機構彈簧性能的限制而帶來的轉速瓶頸早已不是問題，如今的復合材料彈簧擁有著更強的彈性，更快的回彈速度。并且對于共振問題，以BMW為首的引擎設計者們開發(fā)出了“雙彈簧”的戰(zhàn)術：大彈簧里面套一個小彈簧，兩者共振頻率不同但彈性相同，以此完美的解決了彈簧直驅機構的共振難題。
這時候DESMO的弊端就暴露無遺了：強升機構最大的問題就在于其執(zhí)行機構極其復雜，內耗嚴重并且重量難以控制：DESMO機構至少要包含1套回位凸輪，1套回位搖臂，1套壓縮搖臂，1套回位彈簧，1套回位夾片。而相對的，彈簧直驅機構的結構僅僅需要一套復位彈簧，一套緩沖墊片，僅此而已。
從能耗的角度來分析，DESMO機構就更不占優(yōu)勢了：對于DESMO來說，其控制氣門的開啟和關閉均需要消耗能量。而對于彈簧直驅機構來說，在氣門開啟時彈簧被壓縮，這段產生的勢能會被保存在彈簧內部，在氣門關閉時釋放出來。也就是說相同的一次氣門開啟和關閉動作，DESMO需要消耗兩次能量而采用彈簧直驅機構的發(fā)動機僅需要一次就夠了。
那么杜卡迪為什么還要堅持這種明顯只擁有階段性優(yōu)勢的設計？并一用就是60年不回頭？
用如今時髦的詞匯來形容，那么僅僅兩個字就夠了：情懷。
對于一間有理想有追求的國際大廠而言，你不能什么時髦就去搞什么，什么賺錢就去做什么。杜卡迪明知道未來的主流一定會是彈簧直驅配氣機構，其即簡單又高效聲音還非常悅耳，但如果杜卡迪放棄了幫助自己從破產境地走出來并為曾經的自己帶來無數(shù)賽場輝煌的DESMO機構。那么，杜卡迪，還是那個讓無數(shù)人神往的杜卡迪么？或者說，我們還能確定，眼前這個趨炎附勢的品牌，還依然保留著那一絲意大利人的驕傲和自豪么？
答案必然是否定的。
對于歷史悠久的車廠來說，對傳統(tǒng)的堅持，就是對未來的承諾。如果一個品牌連自己的傳統(tǒng)都不能夠傳承下來，看見什么時髦就去追隨什么的話，又怎么能確保自己品牌的靈魂不會迷失在時代的大潮當中呢？
就好比我們都知道水平對置引擎以如今的角度來看，其弊端已經非常明顯了。一臺壓彎還要考慮側傾角度的引擎，一臺越野還要考慮車體寬度的引擎真的是一臺好引擎么？但對于BMW來說，放棄了水平對置引擎，就等于親手葬送了自己的過去，而連精神圖騰都能夠被放棄的品牌，又如何配得上擁有未來呢？所以我們看到BMW的工程師在日以繼夜的改造著這臺1170cc的水平對置雙缸引擎，努力提高著它的性能，而結果也是有目共睹的，R1200系列無論是拉力車還是巡航車，在世界范圍內均可以說是極其成功的一款產品系列。
同樣的道理還能夠延伸到汽車領域，保時捷911那后置引擎的傳統(tǒng)，在如今看來是那么的不先進不理智。我們暫時拋開引擎散熱問題不講，就說從車輛動態(tài)來說，將整車重心都集中在車尾，車子在過彎時就像一個頭輕腳重的“勺子”一樣，這種加大慣性的設計真的好么？后置引擎帶來的狹窄空間，以至于911系列至今無法容納一臺8缸引擎的存在只能無限的用渦輪來壓榨動力真的理智么？
對于這些大廠來說，它們都清楚隨著時代的進步，材料科學和整車設計理念的更新和換代，有些在當年看起來非常完美的設計，慢慢就變得落后于時代并行將就木了。但為什么還要執(zhí)著的堅持著并不停改進著那些看上去無用甚至近乎愚蠢的設計呢？
當你真正駕駛過后置引擎的911，真正駕馭過DESMO氣門的杜卡迪，真正擁有過水平對置引擎的BMW R1200系列之后，你心里自會有個答案。如果杜卡迪放棄了DESMO機構，如果911離開了后置引擎，如果BMW淘汰了R1200系列，那么，它們，還是我們心中最原本最美好的樣子么？還是那個散發(fā)著歷史的光芒和未來的希望的品牌么？它們與那些只會趨炎附勢的日系品牌，還有什么不同呢？與哪些見錢眼開見利忘本的品牌還有著什么本質的區(qū)別呢？孰輕孰重，相信各位心里自會有桿秤吧。
