為了緩和與衰減摩托車在行駛過程中因道路凹凸不平受到的沖擊和震動，保證行車的平順性與舒適性，有利于提高摩托車的使用壽命和操縱的穩定性，摩托車上均設置有減震器裝置。本文擬對常見的減震器結構類型、工作原理，以及減震器油的技術要求和如何調配、更換等進行探討，供廣大摩托車用戶和車迷朋友們參考。

    一、減震器的分類

    減震器有許多種類，摩托車中絕大多數采用筒式減震器，只有極少數采用鋼板彈簧結構。筒式減震器的型式和品種很多，大體上有以下幾種類型：

    1、根據安裝位置分，有前減震器和后減震器；

    2、按結構形式分，有（a）伸縮管式前*液力減震器（這是目前摩托車中使用最多的前減震器）；（b）搖臂式減震器；（c）搖臂杠桿垂直式中心減震器；（d）搖臂杠桿傾斜式中心減震器。

    3、按油缸工作位置分，有（a）倒置式減震器（即油缸位置在上方，活塞桿在下方）；（b）正置式減震器（油缸位置在下方，活塞桿在上方）。

    4、按工作介質分，有（a）彈簧式減震器；（b）彈簧—空氣阻尼式減震器（因空氣的阻尼力有限，減震效果也不太理想，一般只用于速度不高的輕便摩托車作后減震器）；（c）液力阻尼式減震器；（d）油—氣組合式前*減震器。（e）充氮氣液壓減震器。

    5、按衰減力方向分，有（a）單向作用減震器；（b）雙向作用減震器。

    6、按負載調節式分，有（a）彈簧初始壓力調節式；（b）氣簧式；（c）安裝角度調節式。

    世界各國摩托車廠家在相互競爭中，對摩托車的前懸掛裝置和后懸掛裝置的設計，投入較大且十分考究，采用了更為新穎的變直徑和變節距的彈性元件，如油壓阻尼器、油—氣調節裝置、負載調節裝置、搖臂杠桿式中心減震裝置等先進結構。這些新技術的普及，能迅速衰減因車速、負載及多種路況變化所帶來的沖擊和震動，將振抗自動地調節到最佳的技術狀態，極大地改善了摩托車的減震性能，不同程度地提高了摩托車乘騎的適應性、舒適性、平穩性和安全性。

    二、液壓阻尼減震器的工作原理

    液壓式減震器是目前摩托車使用最為普遍的減震器，現簡要介紹其工作原理。

    1、液壓阻尼式后減震器

    液壓式減震器的結構同吸入式泵基本相似，不同之處只是液壓減震器的鋼體上端是封閉的，而閥門上留有小孔。當后輪遇到凸起的路面受到沖擊時，缸筒向上移動，活塞在內缸筒里相對往下移動。此時，活塞閥門被沖開向上，內缸筒腔內活塞下側的油不受任何阻力地流向活塞上側。同時，這一部分油也通過底部閥門上的小孔流入內、外缸筒之間的油腔內。這樣就有效地衰減了凹凸路面對車輛的沖擊負荷。而當車輪越過凸起地面往下落時，缸筒也會跟著往下運動，活塞就會相對于缸筒向上移動。當活塞向上移動時，油沖開底部的閥門流向內缸筒，同時內缸筒活塞上側的油經活塞閥門上的小孔流向下側。此時當油液流過小孔過程中，會受到很大的阻力，這樣就產生了較好的阻尼作用，起到了減震的目的。

    2、伸縮管式前*液力減震器

    伸縮式前*同前輪和車架是連在一起的，它既起到一部分骨架支撐作用，又起到減震器的作用。隨著柄管和套管之間的相互伸縮，前*內的油經設置在隔壁的小孔流動。當柄管壓縮時，隨著柄管的移動（如圖1所示），B室里的油受壓后經柄管上的小孔流向C室。同時經自由閥流向A室。油液流動時，受到的阻力衰減了壓縮力。當壓縮行程快到極限時，柄管末端的錐形油封片就會插上，從而封閉了B室內油的通路。此時，B室油壓激劇上升，使其處于被封閉的狀態，這樣就限制了柄管的行程，有效地防止前*上的可動零件之間的瞬間機械碰撞。

    在柄管伸張（即反彈）時，A室內的油經設在前*活塞上部（靠近活塞環附近）的小孔流向C室。此時，油液流動所受到的阻力衰減了伸張力。當伸張行程快到極限時，反彈彈簧的伸長吸收了振動能量，而且在這一過程中，油經前*活塞下部的小孔補充到B室，為下一次的工作做好了準備。

    三、減震力調節器及防點頭裝置

    1、減震力調節器

    根據道路狀況和摩托車上負荷的大小，需要對摩托車乘坐的緩沖程度進行調節。減震力調節器主要有凸輪式、螺旋式及氣壓式和油壓式，最常見的是凸輪式。

    凸輪式調節器在減震器本體上焊接制動器處裝一個波紋階梯的圓筒凸輪，轉動凸輪進行調節。這種結構最簡單，且價格低，因而被廣泛采用。不過，也有通過撥動手柄來改變凸輪位置進行調節的。

    2、防點頭裝置

    防點頭（即防俯沖）裝置的作用。