一
明史·輿服志》說：轎者，肩行之車。從文化上來說，轎子是反輪子的產物，或者說是對輪子的反動。當輪子剛剛出現的夏代，轎子就誕生了。《尚書?益稷》中記述大禹治水，說“予乘四載，隨山刊木”；所謂“四載”就是“水行乘舟，陸行乘車，泥行乘橇，山行乘欙 ”；而所謂“欙”就是原始的轎子。轎即橋，二字相通，《史記?河渠書》有“山行即橋”。過山之時，一前一后兩個人抬著轎，“狀如橋中空離地也”(《癸已類稿?轎釋名》)。轎子也稱為肩輿。“輿”指車廂，放棄輪子，或者直接將人作為“輪子”。其他叫法還有版輿、步輿、食輿、步輦等。“輦”本是人力手推車，秦漢以后，“輦”成為帝王皇家車駕的專用名稱。“后世稱輦曰步輦，謂人荷而行，不駕馬”。步輦就是去掉車輪的輦車，像棺材一樣由人抬著走，這是秦始皇的發明。“殷周以輦載軍器，職載芻豢，至秦始去其輪而輿為尊也”。篡奪東晉皇權的桓玄所用歩輦堪稱世界之最，“大輦容三十人坐，以二百人舁（抬）之。”
從本質上來說，輪子是道路的產物，而道路不僅需要建設，更需要長期維護修治，否則就“道茀不可行”。隨著帝國周期性動蕩，中國道路“司空不修，長吏不問，亦已久矣”。顧炎武說當時的道路“涂潦遍于郊，汗穢鐘于輦轂”。當道路不存在時，輪子就失去了意義。
《莊子?馬蹄篇》說古代“山無徯隧，澤無舟梁”，大禹“乘四載”，以“開九州，通九道，陂九澤，度九山”，轎子的出現彌補道路的不足。西漢劉安“入越地，輿轎而隃 (逾)嶺”，這也是“轎”第一次出現于史書。可以想見，因為山區道路限制，車輪無法正常行駛，人們只好把車廂抬起來走，甚至去掉車輪，轎子應當是這樣來的。或者是轎子裝上輪子，就成為車。車與轎子的分野僅僅是因為道路問題，而不是其他。目前發現存世最早的轎子實物是春秋戰國時期的3乘木質肩輿，出土于固始侯古堆的古墓，經過復原證明當時中國轎子已經十分成熟。
二
人類的不平等源自私有制的出現，或者說因為財富的不平等。財富常常以器物的形式表現，器物除過基本的功用外，在文化上就成為不平等的標志。中國封建禮制在春秋戰國徹底崩潰，作為身份象征的鼎彝逐漸被輿服和宮室替代。尤其是輿服制度成為中國持續2000多年皇權專制時代最為重要的統治手段。輿即車轎類的交通工具，服即衣帽鞋襪類的服裝。從秦漢至明清，幾乎每一個王朝都有一個極其嚴厲的輿服制度，甚至二十四史中每一個王朝史都離不開一個詳細的《輿服志》。等級分明的輿服制其意義在于“列等威、別士庶、抑僭奢”，以此建立和維護一個不平等的等級社會。中國傳統政治并不介意不平等，甚至贊賞不平等，“無君子莫治野人，無野人莫養君子”，中國禮教傳統追求的是秩序和穩定，是君臣父子長幼尊卑貧富貴賤的和諧，這是農耕文化的典型特征。
從某種程度上來說，中國皇權政治的歷史就是輿服的歷史。輿服本身就是皇權專制的意識形態和視覺傳達系統。漢帝國以輪子為榮，只乘車不騎馬，“乘車者，君子之位也；負擔者小人之事也”，為了重農抑商，甚至規定“賈人不得乘馬車”。漢朝崩潰之后，永嘉之亂東晉南渡，江南地區牛多馬少，晉元帝只好改駕六馬為四馬。隨著清流士風甚囂塵上，皇帝也仿“名士”以牛駕輦，牛車逐漸代替馬車，以致“滿朝文武，無乘馬者”。南北朝戰亂頻仍，加上馬鐙普及，輪子逐漸冷落，文人士大夫無不以騎馬為榮，這種風氣一直持續到隋唐，“馬上相逢無紙筆，憑君傳語報平安”。唐朝時期甚至還誕生中國馬術，在皇宮舉行馬球比賽。
隋唐兩代，世風尚武豪放，女子亦以男裝騎馬。盛唐時代幅員遼闊，商業發達，馬匹充足，曾經珍貴稀缺的馬車牛車“飛入尋常百姓家”，甚至被用于載重運輸和農耕生產。馬車在唐朝達到全盛時期，遠遠領先于當時世界。當時的皇族逐漸不滿足于乘車騎馬，或以人力的歩輦顯示其尊貴，或以肩輿來代步。“今輦制像軺車而不施輪，用人荷之。”著名的《步輦圖》中，唐太宗端坐在一乘“步輦”上，由兩個宮女扛抬，四角還有宮女扶持。唐太宗就是坐步輦接見吐蕃使者的。唐玄宗一次歡宴百官，醉者賜以床褥，“肩輿而歸，相屬于路”。但總體而言，當時轎子還屬于簡易的“肩輿”，只不過從專為山路所用擴大為個別人的日常代步而已，僅供皇室貴族和行動不便的醉酒者、病弱者、婦女或老年人使用。大多數人是不乘肩輿的，也沒有資格乘歩輦，宰相也是騎馬上班。
三
宋初沿襲五代輿服制，官吏只準騎馬不得坐轎。宋代一個重大的革新是將肩輿和歩輦上的乘椅躺椅改造成為全封閉的轎廂，這大概是受到棺材的啟發，因為中國傳統的出殯實際就是抬棺大游行，歷史極其悠久。這種新式轎廂不僅外表華麗，也大大提高了轎子的私密性和舒適性，這也就是所謂的“暖轎”，從此以后，中國轎子才真正濫觴。首先是轎子品種增加。皇帝的專用轎叫鑾輿；官宦貴族用轎為檐子；還有女人專業的女轎。《東京夢華錄》中描述一種豪華型大轎竟可乘坐6人。但當時的輿服制度仍然有所約束，宋太宗規定“非品官不得乘暖轎”。趙普有足疾，被宋太宗特許乘檐子，趙普感激涕零竟上表謝恩。四朝元老文彥博年老體弱，宋真宗特許他乘轎上班，這應當都是特殊的恩典。當時的遼國只有皇帝才能乘轎，即使皇太子也只能乘車。事實上民間轎風一直屢禁不止。在《清明上河圖》中不僅有許多騎驢推車趕車的，也可以看到許多轎子。北宋哲宗時“京城士人與豪右大姓，出入率以轎自載，四人舁之”。宋徽宗時期，汴京城里已有許多專門出租轎子的店肆。
南宋時期綱常松弛，民間自由經濟幾乎達到中華帝國上下兩千年最為繁榮的高度，奢侈之風日盛，庶民不準乘轎的輿服制度逐漸被打破。“中興后，人臣無乘車之制，從祀則以馬，常朝則以轎。”《建炎以來朝野雜記》載，宋室自汴梁南遷臨安，江南多雨路面濕滑，老年官吏騎馬極易滑倒，趙構頗為體恤：“君臣一體，朕不忍使群臣奔走危地，特許乘轎，惟不以入皇城。”因為道路和馬匹的制約，唐宋時期一直車轎并行。到南宋時期，轎子的使用完全超過了車輛，成為主要出行工具。朱熹說：“自南渡后至今，則無人不乘轎”。就連醫卜星相這些下九流的民間藝人也動輒乘坐二人小轎招搖過市。“白頭居士無呵殿，只有乘肩小女隨”。官吏階層更是熱衷于坐轎，很少乘車，因為轎比車平穩安逸，幾乎是一種特殊的享受。官方因此一度加強了對轎子等級限制，而放松了對車輛的等級管制。值得玩味的是，轎子的濫觴與程朱理學的興起幾乎發生在同一時期，“存天理滅人欲”。帝國的一些人將另外一些人變成為自己的腳，從而可以坐著移動；帝國的男人還將女人的腳骨折斷，使其永遠失去移動能力。一個追求人格優勢的等級社會就這樣在互相奴役和摧殘中如日中天。
四
在轎子文化中，人們并不認為轎子是車，而認為它是移動的房間。轎子成為中國傳統權力社會不平等的最大標志物，傳遞著權貴與庶民的不同。對轎子的主要限制是人力的使用。最低檔的是2人抬的小轎，其次為4人小轎、6人小轎和8人以上大轎，最豪華的是皇帝乘坐的16抬大轎。天朝的轎制是知縣2人抬，總督8抬，皇帝16抬，皇帝死了要128人抬。天國的轎制是洪秀全64人抬，楊秀清48人抬，然后一蟹不如一蟹。另外在轎子的形制和帷子的用料顏色等方面也都有嚴格規制。天子鑾駕專用黃蓋黃帷子；明清兩代，文禽武獸的官轎帷子為藍呢或綠呢。鑾駕和官轎出行則黃土墊道凈水潑街，前呼后擁鳴鑼開道，雞犬人等一律回避。被權力奴役的“普通老百姓”無論多么有錢，只能坐4人抬或2人抬的普通黑色轎子。可以說，轎子充分體現了中國權力體制的森嚴與恐怖。
朱元璋戎馬數十年才以暴力奪得天下，為了防止統治體制腐化墮落，曾嚴令要求文武大臣只能騎馬，不得乘車乘轎。事實上當時大多數官吏既不騎馬也不坐轎，而是騎驢。人走茶涼，人亡政息，從景泰到嘉靖以后，百官幾乎都乘轎出行，騎馬反倒非常罕見，乃至連鄉下的小地主也“人人皆小肩輿，無一騎馬者”。
窮奢極欲的官吏對驛站轎夫強索濫用。這一時期因乘轎違制僭越層出不窮，狗咬狗兩嘴毛，轎子成為官吏集團內部互相傾軋彈劾的最佳借口。當奢華的轎子成為腐敗的代名詞，罷官撤職就體現了皇帝積極反腐的英明，同時保持了官吏集團內部正常或非正常的權力洗牌。有明一代，轎子如同貴族時代古老的戰車，成為一個互相攻訐的腐朽帝國里最炙手可熱的武器。一旦被納入官方禮制，轎子就從代步工具上升為身份地位的象征。
五
作為炫耀消費品，轎子成為排場和面子最佳載體，即使幾十步也要乘轎，大明官吏幾乎無一不是豪華轎子的狂熱癡迷者。嘉靖時期，左都御史張永明上奏，彈劾南京太仆寺卿王某。因升光祿寺卿（正三品）赴任，王某和家口坐八抬大轎3乘，四人大轎4乘，總共用了340個扛夫和轎夫，一日花費差銀40余兩；從南京到陜西三千里路，浪費差銀不下千兩。當年一兩白銀的購買力相當于今天200到800元人民幣。按200元計算，一個人赴任，僅僅轎子費用達20萬元。
就這樣，一個沒有馬也沒有輪子的轎子上的明朝最終被馬上的女真人顛覆。
清朝《大清律例》不僅嚴格禁止滿漢文武大臣乘轎，還嚴禁在滿人居住的內城設立賃轎行。與歷代禁轎令一樣，先是準許文官和漢族官員乘轎，后來就完全解禁。解禁是一碼事，自由是另一碼事，所以官轎的等級規制仍然非常嚴格，容不得僭越。這時轎子完全成為權力的象征，騎馬和乘車則是很下賤的行為。地方官進京，只能乘車而不準乘轎子。后來，八旗將軍上前線也都是坐轎去，轎夫倒是騎著馬，跟在官轎后面輪班。
當時還有一種騾轎，由兩只騾子一前一后抬著一頂轎子，遠看像騾車，近看沒輪子；因為擔心翻轎，趕騾子的跟著轎跑，比自己抬轎還緊張，頗為神奇，即使在這個神奇的國度。
明清兩代，轎子幾乎成為中國交通的代名詞，“行到前門門未啟，轎中安坐吃檳榔”，關于轎子的等級制度和權力文化也在這一時期達到登峰造極的程度。
轎子是中國文化最傳神的物化，中國人被分為人上人和人下人，即坐轎的人和抬轎的人，或者說奴役者和被奴役者。坐轎是一件作威作福的樂事，抬轎卻是體力加技巧的苦活。32人抬的大轎里放一碗水，走出數里水不撒一滴，那是怎樣的勁頭和技巧，這或許也只有久經權力“考驗”的中國人才能做到。
六
1860年，英國大使額爾金請求赴京換約，天朝咸豐皇帝就不容許洋人乘坐中國轎子。美國外交官居中調停，既不讓坐轎，洋人又受不了騾車的顛簸，只好一步步從天津步行到北京。看到傲慢的洋人跟一個中國農民一般蓬頭垢面風塵仆仆，天朝官吏無不感到揚眉吐氣。火燒天朝皇帝的后花園圓明園之后，額爾金伯爵特意乘坐8人抬的金頂大轎與坐6人抬轎子的恭親王簽訂《北京條約》。
半個世紀后，英國思想家羅素來到沒有皇帝的中國，并第一次坐上中國轎子。“我記得在一個炎熱的夏天，我們幾個人坐在轎子里，被抬過山丘，道路崎嶇難行，轎夫非常的辛苦。到了山頂后，我們停下來十分鐘，讓他們休息一會兒。轎夫們立刻并排坐下來了，抽出他們的煙袋來，又說又笑，好像一點憂愁都沒有似的。”這些高高興興抬著別人走的中國轎夫令他迷惑不解，羅素因此認為：自以為是地斷定別人幸福或痛苦是錯誤的。
羅素信仰自由平等，剛乘坐人力轎子時，他內心充滿極度的不安和罪惡感，因為這是一種典型的奴役和不平等。可是在熱愛金錢和敬仰權力的中國人看來，“勞心者治人，勞力者治于人”，每個人都是等級社會金字塔的一部分，奴役別人或被人奴役是再正常不過的事情，人應各安天命，知足者常樂。
“至于羅素在西湖見轎夫含笑，便贊美中國人，則也許別有意思罷。但是，轎夫如果能對坐轎的人不含笑，中國也早不是現在似的中國了。”魯迅強烈地抨擊中國的轎子文化，“這文明，不但使外國人陶醉，也早使中國一切人們無不陶醉而且至于含笑。因為古代傳來而至今還在的許多差別，使人們各各分離，遂不能再感到別人的痛苦；并且因為自己各有奴使別人，吃掉別人的希望，便也就忘卻自己同有被奴使被吃掉的將來。”
早在羅素之前1000年，中國同樣不乏拒絕坐轎的思想者，比如在政見上勢不兩立司馬光和王安石，他們面對轎子竟然不謀而合地深以為恥。宋人邵伯溫《邵氏聞見錄》載：
司馬溫公為西京留臺，每出，乘馬，或不張蓋，自持扇障日。程伊川謂曰：“公出無從騎，市人或不識，有未便者。”公曰：“某惟求人不識耳。”王荊公辭相位，惟乘驢。或勸其令人肩輿，公正色曰：“自古王公雖不道，未嘗敢以人代畜也。”嗚呼！二公之賢多同，至議新法不合絕交，惜哉！
七
轎子在中國歷史中的意義已經遠遠超出其作為一種交通工具的程度，它已經發展成為中國傳統社會、政治和文化的最典型象征。“任何一位自尊的人在中國西部旅行都不能沒有轎子，這并非作為一種必要的交通工具，而是為了那份尊敬和榮耀。轎子是受人尊敬的不可或缺的標志。……轎子遠比通行證管用。你可以騎馬，但得有一頂轎子跟著”（貝德祿《華西旅行考察記》）。古代埃及、波斯與古羅馬也都曾見到類似中國轎子的記載，但只有極少部分貴族使用。除過戰爭時期普遍使用的擔架，轎子這種獨特的反輪子器具在西方文化中從未進入過社會主流，這也許是因為西方從來沒有像中國這樣人力竟比畜力更廉價。
人口過剩、馬力短缺和道路失修無疑是轎子泛濫的物質前提。萬歷年間一匹馬的價格為40兩銀子，而乘轎只要5分銀。所以乘車不如騎馬，騎馬不如坐轎。以宋帝國的覆滅為標志，轎子的繁榮史其實也是中國的積弱史。馬匹作為冷兵器時代的重要戰爭力量被轎子消滅，轎子也使載客馬車喪失發展前景。馬車作為生物能源時代的主要運輸工具，就這樣被轎子扼殺。中國失去的不僅是馬所代表的動力，還有輪子所代表的效率。裝飾精美的轎子不僅未能促進中國制車業的發展，相反起到了嚴重的抑制作用。在西方開始進入馬車時代時，轎子卻在中國大行其道，中國的載人車輛和輪子文化就此中道崩殂。
從文化上來說，轎子充分滿足了人類與生俱來的陰暗的權力快感；但從科學角度來說，以人力的非輪式機械代替畜力的輪式機械，這是極大的技術倒退。為舒適和虛榮犧牲效率和人性，這不僅使中國在對外戰爭中屢遭亡國之恨，也使中國在文化對抗中處于萬劫不復的痛苦境地。自從轎子出現以后，通過壓迫他人獲得舒適感的轎子一次次將中國權力的壟斷者抬進墳墓，但中國仍然離不開轎子，無論坐轎的人還是抬轎的人。
八
現代的車輪無可阻擋，即使傲慢的天朝。“凡有外國可教之善法，應學應辦。即如鑄銀錢以便民用，做輪車以利行人，造船以便涉險，電機以速通信。”據說“老佛爺”在她陽壽60歲時得到了一個后現代的生日禮物——一輛德國產的“奔馳”。這是袁世凱一萬兩白銀的創意，果然令老佛爺又喜又驚：“這車跑得這么快，要吃許多草吧？”太監們都不會駕駛這輛不吃草的車，就請京郊哈德門一位名叫孫富齡的人做御駕司機。天朝的奴才們又聯名上書：一個開車的奴才竟然和老佛爺平起平坐，有失天朝體統云云。可憐孫富齡只好跪著開車，一手壓油門一手壓制動一手握方向盤——兩只手的孫富齡不久即畏罪潛逃。因為沒能找到“3只手”，這輛奔馳也就不用“吃草”了，慈禧重新回到她的16抬大轎上，直到數年后作為一具尸體被抬入東陵。
當馬車將西方城市帶入輪子時代之際，中國的城市文化以租界這種洋涇浜形式迅速萌芽，從而使一個黑暗中世紀的中國突然之間迎來了現代的黎明。無論是中國的轎子，還是歐洲的四輪馬車，竟然都未能在“洋人”的城市里流行開來，而是一種裝有橡膠輪胎和海綿座椅的“黃包車”為中國城市裝上了輪子。據說這種人力車是美國傳教士果伯為了鍛煉身體而發明的。正是這個隨著鴉片一起來的人力車將中國第一代市民拉入一個輪子時代。一個世紀后，中國城市竟然擁有40多萬輛人力車，無數勇敢的人力車夫與內燃機驅動的汽車一起穿行于大街小巷，這使中華民國政府將其斥為對“人格的貶損”，但這種看法并不適用于古老的中國轎子。當時曾有人送給“布衣大佬”吳稚暉一輛人力車，吳將車子的兩根拉杠鋸掉，直接當作沙發椅用：“一個人有兩條腿，自己可以走路，何必要別人拉？”
人力車無疑是對中國轎子的改進，也是一種艱難的進步。城市之外的鄉村中國，始終以腳夫和轎夫作為運輸工具，基本與輪子無關。值得一提的是，與黃包車相始終的一個世紀中，被稱為“沙漠之舟”的駱駝一直是北京（北平）的主要運輸工具，甚至用于市內載客，這是對帝國道路的莫大諷刺。
九
100年前，西方世界已經開始進入汽車時代，中國剛剛體會到輪子的快感。中國的汽車時代雖然沒有到來，但中國總算有了道路。在此之前中國所謂的“路”只限于人的腳或者牲口蹄子行走，幾乎沒有輪子之“道”。“帝國政府和民眾很大程度上將修路的事情交給了大自然”。西方世界的輪子從馬驅動發展到機器驅動，中國雖然重新找到了輪子，但仍然離不開對人的奴役，人總是中國最廉價的動力資源。
公元前戰車時代結束后，第二次世界大戰成為人類歷史上第一次輪子上的戰爭，歐洲戰場輪番上演機械化閃電戰和坦克大戰。東方戰場雖然也進入了火器時代，但還遠沒有進入輪子時代。面對輪子上的日本軍隊，沒有輪子的中國軍隊不得不搶奪民用大車。《劍橋中國現代史》記載，美國人格雷厄姆·佩克于1941年在陜西南部和河南北部進行旅行時發現，“農民真正關注的一個緊急問題就是國民黨征用大車”。沒有大車，秋收的莊稼不能運走；沒有大車，冬季就不能為土地上肥；沒有大車，農民就不能把糧食運到市場，也不能買回他們需要的東西。此前數年，數萬紅軍跨越大半個中國，用自己的雙腳完成了10000多公里的“長征”，當然，一些人是坐著轎子或者說擔架從中國南方到達黃土高原的。
從某種意義上來說，中國全面的輪子時代是從自行車開始的。半個世紀前的1962年，飛鴿、鳳凰和永久這3大名牌自行車憑票供應的價格為每輛650元，而當時的人均年收入僅為70元左右，幾乎不吃不喝勞動10年才可以買起一輛自行車。實際上自行車幾乎是最廉價的輪子，如此精巧的發明竟然連專利限制都沒有。當20年前中國自行車保有量達到了5億輛時，中國第一次進入輪子時代。自行車使中國人第一次將自己的移動速度集體性地提高了一倍，將自己的活動半徑延長了數倍。甚至中國當局將“幸福”和“繁榮”定義為每個家庭擁有一輛“飛鴿”自行車。與城市自行車同步發展的是鄉村的人力架子車，中國農民在20年前基本放下背簍和扁擔，從而進入輪子時代。從幾千年的獨輪車到雙輪架子車，這無疑是一種很大的進步，不僅載貨量大了許多，而且不再有翻車之虞。也就是說，僅僅20年前，中國才第一次成為一個輪子上的國家——雖然這個輪子仍需要用人自己的力量驅動。
十
從孫富齡跪著開奔馳開始，直到20年前，汽車和輪子在中國始終是權勢的象征。1978年，中國千人汽車擁有量為世界平均水平的1/5200，名列世界倒數第一。20年前，中國私人汽車尚不足百萬，如今中國汽車總數達到2億輛，中國人似乎一下子從自行車時代跳到了汽車時代。20年間，中國實現了一個輪子的夢想。
勒龐在《烏合之眾》里說：“如果一個民族使自己的習俗變得過于牢固，它便不會再發生變化，于是就像中國一樣，變得沒有改進能力。”與有著悠久輪子歷史的西方文化不同，中國傳統的轎子文化借助西方輪子又一次起死回生。汽車在中國并不是交通工具，而是權勢與面子的物化，因此汽車在中國常常被叫做“轎車”。轎子文化在輪子時代就變成為轎車文化，轎子的雍容、氣派、華麗也成為中國轎車文化的核心。轎子權力演變為輪子權力，并由此催生了輪子時代的新“輿服制”：部級官吏排氣量3.0升，價格45萬元；副部級官吏排氣量3.0升，價格35萬元；一般官吏排氣量2.0升，價格25萬元以內。在傳統的轎子文化復蘇中，炫耀攀比的超標豪車又成為官場攻訐的“腐敗利器”。在紫禁城外的道路上，官轎與私轎的比例為4∶1，排氣量耗油量世界第一的中國官轎總數超過600萬輛，每年支出達1萬億，超過國防費用和教育費用，成為中國“三個代表”——“三公消費”中的核心文化。
盡管中國的汽車保有量只占全世界的1/18，但每年車禍死亡人數占全球的1/5。每年有10多萬中國人被汽車輪子軋死，有100多萬人被汽車輪子軋個半死。平均每天要用300個中國人的身體和生命來祭拜輪子。輪子的優勢在于它不被認為是兇器，以刀子殺人叫做行兇，以車輪殺人叫做車禍，這就是李一帆與藥家鑫的區別。2010年那個不幸的冬天，輪子下的錢云會和“我爸是李剛”已經成為中國輪子時代一個永遠的血色符號。
在消耗了全世界一半鋼筋和水泥之后，輪子上的中國為輪子修建了世界上最寬闊的道路，然后擁堵讓這些道路變成世界最大的停車場。一般而言，一輛自行車（電動車）占用道路為5㎡，一輛轎車需要占用50㎡的道路，14億人口的中國人均城市道路僅為10㎡。當轎車的輪子不再轉動時，中國又回到了沒有輪子的轎子時代。
