作為上一代雅馬哈YZF-R1的車主和自豪的全球第一批2015款雅馬哈R1車主，鱷魚經(jīng)常會被問到：“新款R1比舊款R1要好很多么？”事實(shí)上，鱷魚不會用“好很多”這個(gè)詞去形容兩代R1的區(qū)別，因?yàn)樗麄儗?shí)際上是完全不同的兩輛車。老款R1是一輛典型的，以街道騎行為主，將Cost efficiency（如何把錢花的值得）放在考慮首位的傳統(tǒng)日本運(yùn)動型摩托車；新款R1則是一輛非典型性的，完全的賽道導(dǎo)向，不再那么考慮“物美價(jià)廉”的，新時(shí)代的，世界的運(yùn)動型摩托車。

       在外觀上，新款R1沒有了從98年以來一直傳承著的“R1臉”，取而代之的是跟MOTOGP廠車M1非常類似，更像歐洲廠商設(shè)計(jì)哲學(xué)的“鯰魚臉”。你很難說這種完全按照風(fēng)洞效果進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)出來的前臉就一定比上代標(biāo)志性的“R1臉”要好看。除了車頭部分，新款R1的其它部分設(shè)計(jì)也和老款完全不沾邊，車身變得窄了很多，全車布滿了幫助風(fēng)加速流過的空氣動力學(xué)套件，尾部也不像上代那樣笨重，早已經(jīng)被時(shí)代淘汰掉了的尾出排氣設(shè)計(jì)換回了最簡單，看上去沒有那么酷，但實(shí)際上最有效率的單邊側(cè)排（全鈦合金）設(shè)計(jì)（輕且不會那么熱）。

       在細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)上，新款R1也跟上了時(shí)代。前大燈采用隱藏式設(shè)計(jì)，分為眉毛式的日行LED燈，和鯰魚嘴兩邊圓形的大燈兩個(gè)部分（近光亮一邊，開遠(yuǎn)光兩邊都亮），你一定要看看R1晚上燈光全開的效果，實(shí)在是帥；同時(shí)，老款R1橢圓的轉(zhuǎn)向燈被集成進(jìn)了后視鏡，后轉(zhuǎn)向燈改成了窄小，纖細(xì)的LED部件。剎車燈采用在別的車型上從未見過的豎條狀LED燈設(shè)計(jì)。新的R1擺脫了日本車用廉價(jià)部件的老路，在細(xì)節(jié)感覺上更像杜卡迪Panigale或者寶馬S1000RR這樣“看起來很貴”的歐洲車型。

       在不同設(shè)計(jì)哲學(xué)的指導(dǎo)下，鱷魚很難說我更喜歡哪一代R1的外觀，但改進(jìn)帶來的窄細(xì)車身確實(shí)把新款R1的空氣動力學(xué)效率提升了8%，也不再讓R1有上世紀(jì)運(yùn)動型摩托車的那種寬大笨重感。

       在動力上，新款R1配備了和上代R1一樣使用十字曲軸技術(shù)的998cc直列四缸引擎。引擎的內(nèi)部結(jié)構(gòu)沒有做太大的改變，變化最大的是引擎零部件使用的材質(zhì)。雅馬哈把減重做到了引擎的內(nèi)部，連桿使用鈦合金材質(zhì)。減重之后的部件允許引擎進(jìn)行更高轉(zhuǎn)速的運(yùn)動，在維持其線性特點(diǎn)的同時(shí)，產(chǎn)生更大的動力和扭力。雅馬哈官方給出的最大動力輸出數(shù)據(jù)（引擎馬力）是200馬力，英國摩托車媒體實(shí)測的輪上馬力在182馬力左右，因?yàn)樵肼曄拗档脑颍绹鍾1在ECU上有所限值，應(yīng)該還要損失掉10hp左右的最大動力輸出。峰值扭矩的數(shù)據(jù)是83ft-lb，相較于上代（78.33ft-lb）有不錯(cuò)的提升。

       當(dāng)然，數(shù)據(jù)只是數(shù)據(jù)，并不能完全代表實(shí)際動力帶來的感覺。新款R1的動力輸出和老款有很大的不同。相較于老款R1以街道騎行為導(dǎo)向，所以偏重于低轉(zhuǎn)表現(xiàn)的設(shè)計(jì)，新款R1的動力輸出要更加的線性（在圖表上，動力模式1和2的動力曲線幾乎成一條直線）。在低轉(zhuǎn)時(shí)，新款R1并沒有老款R1使用動力模式A的那種沖擊感。事實(shí)上，當(dāng)鱷魚剛開始還對新款R1的低轉(zhuǎn)頗為糾結(jié)，我從動力模式4（雨天），一直試到動力模式2（較軟的賽道設(shè)定），依然覺得低轉(zhuǎn)太弱（感覺像一輛四缸的600cc），加上新款R1極輕，且需要完全放開才能嵌合上的離合，起步變成了一件很怪，很難的事情。但如果你走極端，選擇使用動力模式1（純賽道設(shè)定），動力到來的感覺又會變得非常的突兀，并不適合街道騎行（即使喜歡激烈的騎行方式，你還是會受不了那種突兀的感覺）。鱷魚最終的選擇是街道上使用動力模式2，低轉(zhuǎn)弱了點(diǎn)，需要習(xí)慣。

       不過，一旦你將轉(zhuǎn)速拉到6000轉(zhuǎn)后，這輛R1會真真實(shí)實(shí)的震撼到你。到了中高轉(zhuǎn)速，這輛車是如此的快，快到你覺得自己是在飛。這種在飛的感覺和在S1000RR上那種知道自己是被一臺動力強(qiáng)大的引擎拽著飛的感覺不同，因?yàn)樾驴頡1是如此的順滑，你幾乎感覺不到引擎的震動，戴上降噪稍微好些的頭盔之后，你也很難聽到排氣發(fā)出的聲音，綜上所述帶來的效果是：你會感覺不到胯下有輛車，你會覺得是自己在飛，或者是自己騎著一個(gè)幽靈在飛。這種感覺如此怪異，卻又相當(dāng)?shù)拿烂睢?br />
       老款的R1在操控上已經(jīng)做得很好，彎中足夠穩(wěn)定，但相較于新款R1，還是要差了一個(gè)檔次。

       新款R1擁有全新的車架，極端戰(zhàn)斗的騎行姿勢（860mm的坐高，騎行姿勢類似于R6），甚至連輪轂都標(biāo)配了鎂合金鍛造輪轂。這種從腳開始的對操控的重視和優(yōu)化讓新款R1不僅像老款一樣穩(wěn)定，更是變得靈敏異常。你會覺得這輛車如此之輕，在彎中變線如此的容易，配合上到頂了的電子系統(tǒng)（雅馬哈標(biāo)志性的牽引力控制系統(tǒng)和彎道防側(cè)滑系統(tǒng)），新款R1給騎士極大的自信心，你覺得自己在彎中可以做任何事情：線走大了？不怕，輕輕拉回來就好。

       在聊新款R1的時(shí)候，電子系統(tǒng)是怎么都不能忽視的。在你要聊的每一個(gè)方面，雅馬哈頂尖的，MOTOGP傳承的電子系統(tǒng)都會對其有所影響。作用于動力的有四檔動力模式，三檔防翹頭，五檔牽引力控制系統(tǒng)；作用于彎道操控的有六軸陀螺儀傳感器指揮的，從2012年才開始在MOTOGP雅馬哈廠隊(duì)M1上應(yīng)用的防側(cè)滑系統(tǒng)；作用于起步的有HP4上配備過的彈射起步系統(tǒng)，作用于剎車的有聯(lián)動ABS剎車系統(tǒng)，防止前輪翹起的有三檔可調(diào)防翹頭，還有只在R1M上有配備的電子動態(tài)懸掛系統(tǒng)，當(dāng)然，快速換擋（兩檔可調(diào)，不能自動減檔）是絕對少不了的。可以說，雅馬哈新款R1在電子系統(tǒng)上，已經(jīng)超越了歐洲的頂級運(yùn)動車型。

       新款R1并不僅僅是簡單的在電子系統(tǒng)配備的數(shù)量上超過了歐洲車型，其主要的優(yōu)勢在其對電子系統(tǒng)作用方式的優(yōu)化上。以防翹頭系統(tǒng)為例，1199 Panigale Superleggera的作用方式會比較粗暴，生硬的切斷動力輸出，從而讓前輪能夠落下來；新款R1防翹頭系統(tǒng)則要精煉的多，相較于在翹頭之后切斷動力，R1會傾向于在第一時(shí)間不讓前輪翹起來，整個(gè)作用過程相當(dāng)平順，不會讓騎士有突兀的感覺。

       有人曾經(jīng)問鱷魚：“日本的運(yùn)動型摩托車引擎好，動力輸出順滑，操控容易，甚至連賽道圈速有時(shí)候也比歐洲車型要快，且兩者差價(jià)巨大。如此說來，歐洲運(yùn)動型摩托車相較于日本的，到底好在（或者說貴在）哪里呢？”

       不可否認(rèn)，日本的運(yùn)動型摩托車都擁有不錯(cuò)的引擎和車架，但事實(shí)上，引擎和車架是摩托車最基本的東西，如果沒有優(yōu)秀的引擎和車架，這個(gè)車系可能都不會存在。在引擎和車架都不錯(cuò)的情況下，懸掛，剎車和其它的一切就成了差別的衡量標(biāo)準(zhǔn)，而引擎和車架之外的東西通常也是最能影響摩托車生產(chǎn)成本的東西。日本運(yùn)動型摩托車為了追求性價(jià)比，使用的那些較廉價(jià)配置（Showa的懸掛，Nissan的剎車），在功能性上勉強(qiáng)夠用，但相較于Ohlins和Brembo這些頂尖的配件廠商，不僅在功能上有差距，兩者之間帶來的用戶體驗(yàn)（操控感受）差距之大也是區(qū)分兩者價(jià)值的主要原因。

       新款R1相較于傳統(tǒng)的日本運(yùn)動車型，其配置的用戶體驗(yàn)有了一個(gè)質(zhì)的提升。KYB全可調(diào)前叉和后減震轉(zhuǎn)向敏捷，彎中穩(wěn)定，急剎時(shí)也挺的住；R1M上使用的Ohlins動態(tài)半自動調(diào)節(jié)前叉和TTX36后減震已經(jīng)達(dá)到杜卡迪Panigale Superleggera的等級；輪胎上，新款R1標(biāo)配石橋Battlax racing，相較于上代R1標(biāo)配的鄧祿普Q2檔次上有所提升，更注重賽道性能；上一代R1配備的六活塞雙碟前剎在功能上或許夠用，但較軟的剎車感，和缺乏的第一下咬合力總是不能給人特別大的安全感。新款采用的NISSAN四活塞卡鉗在剎車感上有一定的提升，第一下的咬合還算給力。

       聊到這里，問題來了：“是不是新款R1一定優(yōu)于老款呢？你是不是應(yīng)該賣掉老款R1換新款？”
       鱷魚認(rèn)為：這應(yīng)該看你的需求。如果你的目的是為了極致的性能，并且買了之后主要的使用場合是賽道的話，新款R1是毋庸置疑的選擇。

       但其完全的賽道導(dǎo)向，很弱的低轉(zhuǎn)動力和極端戰(zhàn)斗的騎行姿勢（860mm坐高，鱷魚4475px身高只能雙腳腳尖著地）讓其并不太適合作為一輛主要用來跑街的車子，姿勢太累，低速不夠有樂趣，其相較于老款R1來說高昂的售價(jià)也讓用其來打街變成了一件相對來說不劃算的事情。

       在MCN的對比測試?yán)铮驴頡1的賽道圈速快過了2015款BMW S1000RR和2015款杜卡迪1299 Panigale S，MCN由此將新款R1評為了新的公升車之王，這是否意味著新款R1就一定比1299和S1000RR要好呢？

       鱷魚認(rèn)為并不盡然，按照個(gè)人觀點(diǎn)來說：如果推薦普通騎士（街道為主，賽道為輔，技術(shù)一般，追求實(shí)際，只留一輛運(yùn)動車型）購買，我會推薦2015款寶馬S1000RR，這是一個(gè)非常整的套件，易學(xué)可精，街道和賽道都會相當(dāng)?shù)挠袠啡ぃ蝗绻{魚自己不計(jì)任何實(shí)際問題的留一輛車，我會選擇1299 Panigale S，它的外觀太美，杜卡迪的車子太有特點(diǎn)，長期的騎行經(jīng)驗(yàn)和“能為耍帥付出一切”的性格也讓我對其缺陷有了比較強(qiáng)的忍受能力；但如果你追求的是完美操控和最快的賽道圈速，新款雅馬哈R1則會是你的最佳選擇。