自從2009年阿普利亞推出RSV4到現(xiàn)在，這個意大利小眾品牌已經(jīng)在世界超級摩托車大賽獲得了四座獎杯。RSV4是一個很好的摩托車平臺，而2016款更使得不斷進步的RSV4更進一步。
在2016年，阿普利亞推出了RSV4的兩個版本，一個是RSV4 RR另一個是限量500臺的RSV4 RF。這款超級摩托的V型四缸引擎的主要結(jié)構(gòu)和早前版本的RSV4是一樣的，一些重要改進只是為了遵守今年超級摩托車賽強加的比賽限制。世界超級摩托車錦標賽賽委會再次限制了參賽車隊對量產(chǎn)車的改動。因此，阿普利亞推出了限量RF版本，滿足賽委會要求，RF重量更輕，動力更強，操控更好并配備了先進的電子控制系統(tǒng)。
RSV4的官方測試在意大利北部里米尼的米薩羅國際賽道進行，我們對RSV4 RF進行了四節(jié)的測試，每節(jié)20分鐘。米薩羅賽道包括了從低速到高速的各種類型彎道，還有一些難度較大的回形彎道，非常考驗車輛性能和車手技術(shù)。
我花了一節(jié)的時間來熟悉賽道布局，并且深度嘗試走線和不同彎道的剎車區(qū)域。感謝RSV4前輪優(yōu)秀的反饋，每次我都能在極限情況下救回車身。鮑魚放射卡鉗配合320mm的碟剎片表現(xiàn)非常良好。在第二節(jié)我可以嘗試RSV4過彎的極限，而倍耐力Supercorsa SP比賽用胎給予了車輛良好的抓地力。
RSV4的車架一直都非常結(jié)實，它V4引擎動力響應非常順暢，畢竟RSV4是最早能真正跑得快得摩托車之一。你越是激烈的駕駛越能感受到它的實力。快樂的時間總是過得很快，很快第二節(jié)便結(jié)束了，盡管這節(jié)我也能夠大角度入彎，并足夠大的油門出彎使得車尾下沉。阿普利亞的機械師還是紀錄了我的彎道位置和車輛姿態(tài)，并在第三節(jié)前增加了歐林斯減震的壓縮阻尼并減小了回彈阻尼。
我很愛它的車架，但是也是時候測試阿普利亞的終極賽道版APRC系統(tǒng)了（APRC指阿普利亞騎行控制系統(tǒng)）。APRC由電控油門，多模式和引擎電子管理系統(tǒng)這三個部分組成。APRC新的引擎模式有S（運動），T（賽道），R(競賽)三種。相應的，引擎制動模式也是全新的，引擎制動效果在6000轉(zhuǎn)以上的轉(zhuǎn)速逐漸減少。這套系統(tǒng)還包括ATC（阿普利亞牽引力控制系統(tǒng)），AWC（阿普利亞翹頭控制系統(tǒng)），ALC（阿普利亞起步控制系統(tǒng)），AQS（阿普利亞快速換擋系統(tǒng)）和競賽ABS系統(tǒng)。
新的引擎改造主要是升級了全新的曲軸，連桿，氣缸頭，CNC加工的燃燒室，使用了全新的凸輪軸，鈦合金的進排氣閥門。新的進氣空濾和重新修正的排氣使得引擎可以更順暢的呼吸。
在阿普利亞的技術(shù)匯報中，阿普利亞的工程師解釋了新的引擎模式怎么修訂的更加順暢，動力輸出的更加線性。新款的引擎能輸出201匹馬力（比之前高了16匹），油門的響應非常棒，隨著轉(zhuǎn)速上升動力的輸出比之前線性充足得多。
第三節(jié)，我將ATC調(diào)節(jié)到3，AWC 1,并使用了R模式（最激烈的模式）。更輕的離合和升級后的引擎制動都表現(xiàn)得很棒。我發(fā)現(xiàn)RSV4后輪總會輕微打滑，但你入彎前盡可能遲的剎車它卻又能保證你的走線準確。即使你在彎道中輕點前剎你依然可以順暢過彎出彎。事實上，這的確是款為賽道而生的摩托車。
在最后一節(jié)，我考慮是否要減少一部分后避震器預載，因為車尾有點偏低。但我的技師卻反而增加了5mm前避震的預載，結(jié)果調(diào)出來的感覺正是我想要的。出彎的時候，車輛更加沉穩(wěn)，同時又沒有喪失前輪的反饋。我開始認為這樣調(diào)教減震后入彎前大力前剎會使得車頭下沉過多，從而造成車輛幾何改變?nèi)霃澆豁槙常聦嵶C明我想多了，歐林斯減震給了我驚喜，它使得你入彎走線非常準確。對于這款RSV4,阿普利亞的工程師試圖讓它更加穩(wěn)定，同時又不犧牲老款眾所周知的敏捷性，我想他們真的做到了。
隨著電子技術(shù)的進步，我現(xiàn)在唯一擔心的就是它的八段牽引力控制對于后輪打滑的介入。牽引力控制介入時，動力減弱的稍微多一點都會使得過彎產(chǎn)生頓挫感。而三段防翹頭很多時候很難感覺和ATC及AWC間的區(qū)別。
總體來說，阿普利亞確實做得不錯，對這款出色的摩托車提升可以肯定。車架非常優(yōu)秀，引擎的控制也非常順暢，精確而動力十足。RSV4保持著它它街頭賽車的一流表現(xiàn)，而這季的世界超級摩托車錦標賽表現(xiàn)，證明它在賽道上它同樣的優(yōu)秀！
