如果按照地域大小和人口多少來定義，中國應該算得上是一個摩托車大國，但是從目前的市場格局來看，中國絕對稱不上摩托車強國。國內市場排名靠前的都是與日本合資的車型，純國產摩托車的市場表現差強人意，用戶的抱怨主要集中在質量不穩定、外型模仿沒創新、排量小、油耗大等方面，一句話，騎手的使用體驗較進口、合資摩托車差。國內車企想要在短期內進入摩托車制造的第一陣營并非易事，如果方向性錯誤，還有可能事倍功半，錯過發展時機。

 

第一陣營的成員都是在質量穩定的前提下，擁有獨特騎行文化的車企。哈雷、印第安并不是世界上質量最好的摩托，但是受歡迎的程度卻遙遙領先，這就是摩托車的特殊之處。

 

國內摩托車企想要進行產業升級，必須認真分析自己的不足和優勢，揚長避短，才能上一個臺階，進入第一陣營。此處并非單純追求外型、排量和質量，而是在達到第一陣營的最低水平的前提下，發展獨特的騎行文化。

在目前環保和能源的雙重壓力下，出行工具需要達到節能、減排的目標，此時純電動和混動就成為一個選項，特別是混動技術有可能彌補國內車企在機械設計方面技術積累不足，工藝制造水平不夠的弱項。

混動摩托車可以大幅提高扭矩，增加功率，表現出啟動快、加速快、爬坡有力的特點，難能可貴的是，這些優勢可以在相對小排量的混動摩托車上實現。

純電動摩托車不是我們的菜。

有人說，純電動摩托車有更好的騎行體驗，而事實上，純電動摩托車最大的問題在于續航。和電動汽車一樣，充電時間長、充電樁少和續航里程太短，成為純電動摩托車的致命缺陷，純電動摩托車不可能支撐摩旅。另外，在騎行文化中，摩托車發動機的聲浪也是騎行文化的一個重要組成，純電動摩托車靜音反而成為一種缺陷。

混動摩托車才是我們的菜。

混動摩托車正好解決了這些問題，既有純電摩托車的響應延遲短、扭矩大、加速快的優勢，又保持了燃油摩托車長續航的優勢，并且可以根據使用場景配比電油動力比，這樣混動技術就成為一個理想的技術路線，對處于劣勢的國內車企來說，可能成為一條追趕的捷徑。

混動摩托車的優勢在于用小排量實現大扭矩。

在中國，政策明確150排量以下的摩托車免征購置稅，印度也要求150以上的摩托車全部改為電動，由此可以看出在環保和節能的壓力下，150排量及以下被鼓勵消費，成為摩托車的主流排量，而用戶需要排量在250以上的大排量摩托車，才能達到扭矩大、加速快、續航長，以滿足休閑娛樂需求。

混動摩托車配備發動機和電機，動力來源為燃油和電池，通過傳統動力控制系統和電控系統配合，提供更大的扭矩、更低的油耗，保留了燃油車長續航的優勢，在更加環保的同時，使得150以下就能達到傳統燃油摩托車250以上，和可能更大排量的體驗。

選擇混動技術，實現快速進步。

與國外車企比較，國內純電動和油電混動技術并不落后，尤其是比亞迪，無論在電池、電機還是電控方面，都有一整套先進的解決方案。吉利、北汽等廠家也積累了一定的經驗。

國內摩托車企業完全可以利用這些技術，開發自己的油電混動摩托車，實現快速進步，有希望在短期內進入第一陣營，變摩托車大國為摩托車強國。

培養有自己特色的騎士文化。

中國進入工業文明的時間較西方短，但是文化底蘊豐厚，通過摩托車這一現代化交通工具，完全可以形成具有鮮明特色的騎行文化。其實，世界各國的騎手追求的不外乎操控、自由和釋放，在騎行的過程中體驗不一樣的風土人情，完成心中的夢想。這就是摩托車騎行文化的共同內核。

國外車企在行動。

據媒體報道，位于美國加州的德魯伊摩托車公司于近期推出了魔術師XEV混動版車型，功率達到了驚人的230匹馬力，將于今年年底在美國上市。

此外，在寶馬研發油電混動車型技術之后，川崎最近為混合動力摩托車提出了一項新的專利申請。

 

本田在2018年9月就已經推出首臺混動摩托本田PCX125HYBRID，配置AGC無炭刷起動輔助電機，配合48V鋰離子電池，扭力增長比純汽油版PCX 125多33%。據傳，該車已經開始生產，在日本生產的是125，泰國生產的是150，國產在太倉工廠，售價在22000到25000元人民幣之間，預計今年10月上市。

雅馬哈也推出了Grand Filano 125 Hybrid混動踏板，可以看成泰國版的巧格，具體價格未知。

揚長避短在混動。

對于混動摩托車，國外車企也是近幾年才啟動，一些專利也在申請中，批量上市的也只有極少數廠家的幾個車型。國內摩托車企現在開始起步并不晚。同時，國內還有混動汽車技術可以借鑒，技術相對不落后并且成本低，這就成為國內摩托車企業的一個優勢。如果發揮得當，國內摩托車廠商完全可以用混動摩托車實現產業升級，進入摩托車領域的第一陣營。

發展大排量摩托車，在環保要求和節能要求日益嚴苛的形勢下并不合適，而發展混動摩托車，既可以符合環保降耗的要求，又能夠用小排量摩托車實現大排量的體驗，是一條比較保險的路徑。