濟南輕騎繼2006年成立的輕騎標(biāo)致合資公司后，又于2016年組建了輕騎大韓合資公司。輕騎大韓合資公司是國內(nèi)首創(chuàng)的新型合資公司，濟南輕騎和韓國KRmotors公司，無償將各自擁有的品牌、技術(shù)、產(chǎn)品以及市場網(wǎng)絡(luò)資源等全部注入合資公司，成為年產(chǎn)能30萬輛摩托車整車、40萬臺摩托車發(fā)動機，同時擁有“輕騎”和“HYOSUNG”兩大摩托車品牌。

作為老輕騎人，劉旭東跟著輕騎這些年的變化從和平路到科航路，中間的坎坷和重生讓人唏噓。7月21日，輕騎大韓車間內(nèi)忙碌而又井井有條，200CC的輕騎越野一輛輛下線、試騎、測試、裝箱，將運往洪都拉斯。

在遙遠的異國他鄉(xiāng)，2000多美金一輛的輕騎越野車是“網(wǎng)紅”車。洪都拉斯也是美洲大陸第一個在疫情后恢復(fù)訂單的國家。另外一邊的曉勝GV300S也整裝待發(fā)，目的地是歐洲。這輛車早于歐盟歐五排放標(biāo)準(zhǔn)實施前就實現(xiàn)了技術(shù)改造，達到了歐五標(biāo)準(zhǔn)，而且這款車近3成以上的車主是年輕女孩。

“輕騎”不僅是濟南人的老牌子，也是山東人的情懷。輕騎有越野、街跑、復(fù)古、踏板多個系列，而“HYOSUNG”品牌的車型以太子、巡航、旅行車為主，排量普遍在250CC以上，最新款的650CC太子車售價僅為5萬多元，性價比極高。

“輕騎和HYOSUNG是我們的雙品牌戰(zhàn)略重要組成部分。”劉旭東介紹，摩托車行業(yè)在2008年金融危機和相關(guān)政策影響下，從2700萬輛的頂峰跌到過最低1100萬輛左右。輕騎同樣受此影響從56萬輛下滑到7萬多輛。但隨著近幾年整個行業(yè)開始復(fù)蘇，2019年輕騎的銷量接近10萬輛。

從低谷7萬輛到目前的10萬輛，可不僅僅是3萬臺車這么簡單，劉旭東說：“近幾年，摩托車市場產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化，由小排量代步摩托車占主導(dǎo)向休閑娛樂為主的大排量機車文化方向轉(zhuǎn)變，濟南輕騎根據(jù)這一市場變化，對產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進行了調(diào)整，逐步推出中大排量摩托車。”

2019年銷售的10萬輛車中，有7萬輛左右都出口到了國外。近幾年，濟南輕騎一直以出口為主，出口占比均在70%以上，現(xiàn)在公司根據(jù)國內(nèi)市場與國外市場的對比優(yōu)勢的變化，計劃利用3年的時間實現(xiàn)國內(nèi)外銷售各占50%。”劉旭東認為國內(nèi)市場對大排量需求每年在以超過30%的增長速度上升，在這個大環(huán)境下，輕騎人有信心在國內(nèi)大排量摩托車的銷量中占據(jù)領(lǐng)先地位。

現(xiàn)階段，一臺大排量摩托車的價格可能是小排量摩托車的10倍。川崎、本田、寶馬等等都在中國布局大排量摩托車，國內(nèi)知名摩托車企業(yè)更是紛紛上馬大排量，就是因為大排量摩托車市場已經(jīng)成了摩托車界的藍海。

摩托車行業(yè)現(xiàn)存的問題與中國汽車工業(yè)20年來發(fā)展的路徑有高度相似之處：核心技術(shù)并不掌握在國產(chǎn)摩托車廠家手里。自主品牌汽車經(jīng)過多年發(fā)展，在用料和做工上已經(jīng)不比合資汽車差，但關(guān)鍵的發(fā)動機、底盤、變速箱等技術(shù)，始終無法脫離國外品牌制約。

自上世紀(jì)80年代以來摩托車在國內(nèi)迅速發(fā)展，但始終無法突破產(chǎn)品低端化的天花板，原因就是受制于發(fā)動機和車架等核心技術(shù)。眾所周知，與汽車不同的摩托車發(fā)動機是高速機，發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)都在10000轉(zhuǎn)左右，并且在體積很小的情況下要達到汽車級的順暢感，技術(shù)要求很高。核心技術(shù)不掌握在自己手里，一旦外資撤掉技術(shù)，就很難實現(xiàn)同品質(zhì)自主生產(chǎn)。

輕騎大韓合資公司構(gòu)建了全新的合資模式，避免了技術(shù)來源受制于人的問題，而是合資公司始終擁有股東雙方的技術(shù)資源。輕騎與韓國KRmotor在合資公司內(nèi)成立聯(lián)合開發(fā)團隊，將雙方的技術(shù)全部無償注入合資公司，并且在韓國KRmotor的開發(fā)團隊開發(fā)的產(chǎn)品也全部由合資公司獨家擁有，這在合資模式是一個創(chuàng)新。現(xiàn)在輕騎大韓研發(fā)一輛摩托車需要一年半的時間來完成設(shè)計、開發(fā)、驗證工作，完全摒棄了仿造等低端手段。

中國摩托車商會秘書長張洪波此前接受采訪時表示，中國摩托車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過69年發(fā)展，已經(jīng)成了產(chǎn)業(yè)鏈齊全完善、市場化程度最高的產(chǎn)業(yè)之一。在廣州、重慶、浙江等地區(qū)，摩托車甚至成為地方的支柱產(chǎn)業(yè)，曾經(jīng)連續(xù)21年摩托車全球產(chǎn)量第一、25年出口量世界第一。

濟南輕騎作為出口主力軍，劉旭東深有感觸，表示如今中國制造的摩托產(chǎn)品，每年出口到全世界二百多個國家和地區(qū)，每年創(chuàng)匯近百億美元，因為出口國家多，也是民生產(chǎn)品。曾經(jīng)一度做為國家出口關(guān)注的晴雨表，現(xiàn)在也是商務(wù)部重點聯(lián)系關(guān)注的二十五重點機電產(chǎn)品之一。

在摩托車休閑娛樂文化蓬勃興起的當(dāng)下，劉旭東認為以西安為代表的城市宣布摩托車限行政策解禁，是推動市場迅速發(fā)展和摩托車企業(yè)技術(shù)投入的強心劑，同時對緩解城市道路交通壓力也很有利。西班牙一所著名大學(xué)發(fā)布了一項調(diào)研成果：如果上路的機動車里摩托車占到10%，將減輕40%的道路交通壓力；如果這一數(shù)據(jù)達到25%，道路將實現(xiàn)暢通，因為摩托車的通過率是汽車的15倍。

“從全國范圍內(nèi)看，山東省的騎行環(huán)境一直都不錯，交警部門在管與放之間把控的比較有序，所以山東的摩托車市場發(fā)展也很迅速。”長期以來，濟南摩托車領(lǐng)域?qū)@一問題有共性的判斷，同時對大排量摩托車的未來預(yù)期持樂觀態(tài)度。

公安部日前公布的數(shù)據(jù)也顯示，2020年上半年，在機動車同比下降200萬輛的背景下，摩托車有88.5萬輛的增長，保有量達到6889.6萬輛，占機動車總數(shù)的近兩成。

“市場放開了，企業(yè)才有資金來進行高端摩托車技術(shù)研發(fā)，才能進行自動化改造，使摩托車產(chǎn)品從簡單粗放的模仿變成精雕細琢的制造。”劉旭東表示，同時，整個摩托車產(chǎn)業(yè)也將接受競爭和淘汰，從而讓中國摩托車產(chǎn)業(yè)擺脫長期以來的無序競爭，踐行國家供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的總體要求，實現(xiàn)品牌實力提升。