力帆汽車鴛鴦工廠被拆除前，不少老員工趕來拍照留念。“我在力帆汽車工作了10年，對它很有感情，如果不是公司不行了，我肯定不會離開。”力帆汽車一位離職的管理層人士張山（化名）對第一財經記者說道。
鴛鴦工廠的拆除在重慶汽車圈內有著標志性的意義。2003年起，以摩托車起家的重慶力帆集團、渝安集團、東方鑫源集團和銀翔實業集團相繼進軍整車行業，憑借草根創業的特性，黑馬一般快速地崛起，在中國汽車產業獨樹一幟。巔峰時期，四家公司年產銷規模共計達到100萬輛，創造了中國汽車行業的“重慶摩幫”現象。
但當時間推移到2018年，形勢陡然逆轉。北汽銀翔首先倒下，工廠停產、銀行抽貸、經銷商堵門討債、員工大量離職。第一財經記者前往重慶合川區北汽銀翔工廠走訪時看到，該公司車間全面閑置，不少車間里設備均已搬空。北汽銀翔一名離職員工告訴記者，銀翔實業集團旗下一些房產都被抵債償還給供應商。
隨后力帆汽車也暴露出嚴重的債務問題，在賣地賣房自救仍無果后，力帆汽車不得不選擇破產重整。渝安集團旗下東風小康、東方鑫源集團旗下華晨鑫源也于2018年步入下滑通道。
今年前9個月，上述4家公司累計銷量約為10萬輛，“重慶摩幫”在中國汽車產業版圖中的影響力日漸消散。
“一個時代結束了。”張山表示，雖然“重慶摩幫”集體式微，但其從興盛到隕落過程中的經驗與教訓，依舊值得中國本土汽車公司借鑒和深思。
抓住時代風口
“重慶摩幫的這些人，都有一個共同點，很有頭腦，也敢干敢闖，所以他們總是能夠抓住時代的風口。”重慶本地一位汽車行業的人士周遠（化名）認為，這種“敢為天下先的勇敢”可能與重慶獨特的地貌和自然環境有關。
雖然深處兩江交匯之處，但被崇山峻嶺包圍的重慶歷來并非富庶之地，古舊的吊腳樓、爬坡上坎的挑夫，以及長江邊上靠水吃水的勞工成為重慶一道獨特的風景線，要在這樣的艱難環境中謀發展，用當地的話來說必須“削尖腦殼”，貼近生活并從中發現生存之道。
上個世紀80、90年代，由于重慶地勢多山，自行車在這里很難成為出行的主流。摩托車或用于載物賣貨，或用于人員運輸，在重慶乃至西南地區風靡一時。
承接重慶老工業基地的底子，順應“軍轉民”趨勢，一些民營摩托車制造企業敏感的捕捉到了“時代的風口”，開始發力摩托車市場。其中包括一線三大佬力帆、隆鑫、宗申，還有二三梯隊的渝安（小康）、銀翔、鑫源等。憑借成本和價格優勢，“重慶造”摩托車很快風行全國，由此誕生了赫赫有名的重慶“摩幫”。
在這其中，尹明善和他的力帆最為人津津樂道，尹明善幼年喪父，生活坎坷，47歲下海，第一桶金就賺了30萬。在重慶街頭，隨便走進一家店吃一碗小面，店主都可以跟你閑聊幾句有關尹明善的傳奇經歷。
1992年，瞄準摩托車產業的商機，尹明善拿出自己的全部家當20萬元，成立了重慶轟達車輛配件研究所。從發動機開始逐漸切入摩托車行業。2000年在他62歲之時，尹明善以5.5億元凈資產入選福布斯50位中國富豪榜單。據公開資料，2001年，發動機銷售達到184萬臺，銷售收入超過38億元，做到了摩托車發動機領域的世界第一。2003年，力帆摩托已經成為全國最大的摩托車生產商。而“重慶造”摩托車也一度占據全國產銷量的60%以上，成為中國摩托車制造的領頭羊。
進入21世紀，隨著全國多個城市開始“禁摩”，以及交通出行領域消費再次升級，重慶摩幫遇到了發展瓶頸。嗅覺靈敏的摩幫大佬看到了居民收入提升帶來的消費升級，汽車成為摩托車、自行車之后，進入千家萬戶的商業機會。
2003年，65歲的尹明善通過收購重慶專用汽車制造廠，進軍汽車制造領域。2003年，重慶渝安集團與央企東風汽車公司、東風實業有限公司合資組建東風渝安車輛有限公司，從事東風小康微車研發生產。
2008年，華晨金杯汽車與東方鑫源集團合作進軍汽車市場，開始生產金杯汽車。2010年，重慶銀翔實業與北汽集團成立北汽銀翔，成為北汽集團的西南基地。摩幫的大佬們，八仙過海各顯神通，或自創品牌，或合資經營，短短幾年間集體進入汽車市場，引領了重慶工業升級。隨后十余年，重慶開始由摩托車制造之都向汽車制造之都轉變。
起落盡在十年間
在這輪造車運動中，力帆又走在了前列。2006年，力帆的首款轎車520全球上市，開啟了國內和海外市場同步的拓展節奏。但力帆520上市以后并沒有取得足夠好的成績，雖然后面公司又推出了力帆520i，以及力帆620，但在市場上反響并不是特別熱烈。直到2009年，力帆推出了320，這款模仿寶馬MINI的小車以低廉的價格和可愛的外觀一時間大紅，力帆汽車開始走“上坡路”。之后，力帆也相繼推出了力帆X80和力帆軒朗等多款車型，涉及轎車、SUV、MPV和新能源等多個細分領域。
2010年，力帆于上證所上市，成為中國首家上市A股的民營乘用車企業。從2011年到2013年，力帆的汽車年銷量從12萬輛增長到了19萬輛，2014年鎖定20萬輛年銷目標。“當時前景簡直就是一片光明。”力帆的一位前高管回憶起那段歷史時談道。雖然在2014年力帆汽車沒有實現20萬輛的年銷量，但十余萬輛的銷量在當時仍是一個不錯的規模。加之在2015年，力帆對外發布了轉型新能源的計劃，引發資本市場看好，股價連連漲停。在2015年6月，力帆股份的股價曾達到27元，市值一度逼近400億元。
在力帆為了20萬輛年銷奮力拼搏時，另外一家摩托車企業銀翔也在2014年的3月31日正式發布幻速品牌，并一口氣推出了兩款小型SUV車型幻速S2和S3。一年多以后，到2015年11月，北汽幻速S3的用戶就成功突破了20萬。
“那時候的市場確實特別火。”銀翔的一位前員工王明（化名）告訴第一財經記者。與別的車企不同，銀翔并沒有從轎車市場切入，而是選擇了從SUV和MPV市場突破，這一定位非常符合當時西南市場消費者對于第一輛車的追求，低價格、大空間、7座宜家宜商帶來的功能多樣性。在2015~2017年間，幻速先后推出了系列SUV和MPV車型，幾乎每款新車都取得了不錯的成績。2017年，銀翔年銷量達到30萬輛的巔峰。
值得注意的是，從力帆進入汽車行業，到2017年銀翔的汽車銷量到達頂峰，恰好是10年時間。這10年也是中國車市飛速發展的階段。 “銀翔和力帆的發展，在很大程度上源于國內車市爆發帶來的紅利。”王明認為，重慶以及其輻射的西南市場人口密集，汽車需求起步較晚，但增長快速。而從消費水平上看，西南地區的汽車消費集中在10萬元以下的中低端市場。源于摩幫的這些造車企業憑借多年的摩托車行業經營經驗，能夠通過低成本的采購和逆向開發，將滿足當地消費者需求的新車快速推出市場，搶占時間窗口。
然而一旦市場下行，這些尚未建立起核心競爭優勢的企業，便隨著潮水的退卻而被拋在沙灘上。2018年，國內車市出現近30年來的首次負增長，力帆汽車和北汽銀翔也先后爆出困局。
2018年8月，經歷了三個月“高溫假”式的停產和清理庫存后，銀翔就開始進入間歇性停產的狀態。銀行抽貸、經銷商堵門討債、員工大量離職，從“黑馬”到“病馬”，北汽銀翔短短5年便走入末路，成為摩幫造車中第一家倒下的企業。銀翔之后，力帆也暴露出嚴重的債務問題，在通過賣地賣房自救仍無果后，力帆股份不得不選擇了破產重整。10年起落，一朝瓦解。
用造摩托車的思路造汽車
“銀翔之所以第一個倒下，直接原因是資金鏈出了問題，而力帆有摩托車和房地產以及金融等多個業務板塊作為支撐，所以能堅持到今年。”力帆汽車研發中心已離職高管李響（化名）表示，如果力帆和銀翔有多元的模式可以解決資金問題，可能會活得更久一些。
“就算能堅持得更久一點，但最后的結局可能還是一樣。”王明表示。銀翔和力帆倒下的最根本原因，在于經營思路的偏頗，“用造摩托車的思路造汽車”。
與汽車相比，摩托車的進入門檻相對較低，而摩幫當時能夠在摩托車行業大行其道，除了當地爆發的市場需求外，還包括重慶的工業和配套基礎。“作為一個重工業城市，重慶本身有制造業基礎，有全產業鏈從高端到低端的供應商，有大量低成本勞動力。”王明說，這些基礎條件孕育了一個龐大的摩托車產業，雖然體量龐大，但重慶的摩托車結構單一，與國內外主流品牌相比，在質量上仍有提升的空間。
“重慶摩托車企業雖然被外界統稱為摩幫，但這些企業之間并沒有‘抱團取暖’的合作精神，更多是依靠低價進行內部競爭。”周遠告訴記者，當時摩幫在越南爭搶客戶，包括嘉陵、宗申、力帆在內的幾家摩托巨頭，瘋狂壓價，一輛1999年售價約為700美元的摩托車，到2000年底僅售300美元。
“這些摩托車制造企業進入汽車行業，也還是沿襲了當年的競爭思路。表現出一種‘小農’思維，關注短期利益，沒有完善的流程，也沒有科學的規劃。”李響表示。“市場上什么車賣得好，我們就去買來拆解，然后對標模仿。”王明說，買來的車基本上都是諸如五菱、長安等價格集中在7萬、8萬元以下的車型，“大的方面基本上不會改，專門去看人家的短板在哪里，然后拿來加強，在一些消費者能夠感受到的地方下功夫。”王明說。
當時整個重慶摩幫造車的企業都是互相“抄襲”，“大的汽車公司的研究院都有幾千甚至上萬人的規模，但銀翔的研究院僅僅400~500人的規模。”王明說。李響也向記者證明了上述說法，整個力帆汽車的研究員規模也和銀翔差不多，“都不如長安一個專業所人多”。
在供應商選擇上，也沒有太多屬于自己的技術標準，最大的要求就是要“價格低”。這種粗放的造車思路，以及流程和供應鏈管理模式帶來的直接后果就是，車只能滿足基本的代步需求，產品的一致性不高，材料和質量問題也時有發生。事實上，自2013年后，力帆的乘用車銷量便逐漸下行。而銀翔自2014年入市后，經過3年左右的時間，產品質量投訴也頻頻發生，口碑逐漸下滑。
“車開始賣不動了，于是開始打價格戰，價格越殺越低，價格越低就越要求供應鏈降低成本，如此惡性循環越來越差。”李響告訴記者。
難以突破的天花板
其實，在2014年左右，力帆汽車已經意識到這種粗放的模式難以持續，開始嘗試改變。“當時我們也從外面引進了職業經理人，在業務上也開始提出要往新能源汽車領域轉型。”李響說。當時力帆汽車提出要做10萬元以上的車型，不再在低端徘徊，同時發力新能源汽車，提出“換電模式”。
“力帆在推出X80車型，售價在10萬元以上，但這款車型根本不為市場所接受，在消費者眼中，力帆只是一個幾萬元車型的制造商。”李響說。力帆為了這款高端車型耗費了大量的人力和時間，但作為一個從低端起步的民營品牌，要向上突破非常艱難。
李響說：“力帆的技術起點相對較低，也嘗試從外部引入技術人才，但當時力帆能夠找到的人才都是從長安、小康等本地企業的人才，在那個時候，本地企業對于汽車研發的理解和層次都差不多。”他談道，后來力帆也曾花高價從奇瑞、吉利等車企挖人，“拿研究院來說，基本上每1~2年就換一次院長，每屆新領導都會按照自己的認知和流程模式來改造團隊。”
上層管理團隊引入外援的同時，力帆的基礎工程師人員素質卻沒有得到提升，由于薪資水平較低，工程師基本上都是應屆畢業生或者是此前摩托車的技術人員，“對造車的理解和研發的理解都不深刻”，這樣的團隊自然很難有競爭力。
和力帆一樣，銀翔也在2015年推出最高價格突破11萬元的幻速S6車型，希望向上突破，結果也是鎩羽而歸。2015年，尹明善宣布力帆大舉進軍新能源汽車行業，不僅要造車，還涉足共享汽車、無人駕駛等概念。尹明善這一次試圖抓住風口，實現“彎道超車的戰略目標”。
“力帆應該是業內最早發力新能源的企業，在2009年就成立了新能源研究所”，但李響也談道，轉型新能源，力帆還是沿用了傳統燃油車時代的“低成本”模式。
新能源補貼為力帆帶來一定的利潤補充，在2016年，力帆獲得4091萬元的新能源補貼，幾乎占到當年凈利潤的一半。但隨后的騙補事件，對力帆轉型新能源造成了致命打擊。
2016年10月，力帆股份發布公告稱，子公司重慶力帆乘用車有限公司收到財政部下發的處理決定，公司不符合新能源汽車補貼申報條件車輛共計2395輛，涉及中央財政補助資金達1.14億元，對上述新能源汽車中央財政不予補助，并取消力帆乘用車2016年中央財政補助資金預撥資格。更嚴重的是，力帆被收回新能源汽車的生產資質，還被處以超過億元的罰款。燃油車銷量下行，新能源補貼被“截斷”，力帆汽車的資金鏈逐漸收緊。進一步影響了“換電”模式的落地。李響感慨如果力帆的“換電”模式有足夠的資金支持活到今年，極有可能迎來轉機。
但他也承認，歷史沒有選擇。力帆在換電模式上的踏空，以及在新能源領域“起個大早，趕個晚集”，一方面暴露出企業在實際運作中對市場“節奏”的把握欠缺，這種欠缺很大程度上緣于戰略規劃能力的缺失；另一方面確實是“經營者的格局和眼光的問題。”李響說。
“比如銀翔，2014~2015年發展非常好，老板沒有花大力氣去做研發積累，也沒有去改善原來的供應鏈，而是重起爐灶發布了新的品牌‘比速’，希望能夠復制幻速的成功。”2016年11月，比速品牌正式發布。王明說，這個新的品牌剛實現量產的第二年，銀翔就暴露出嚴重的資金問題，很快就被迫停產停工。
摩幫造車抓住了改革開放的機遇，在實體制造業領域成就了過往的輝煌，也引領了重慶的發展。然而，在新的時代浪潮中，由于一直沒有跨越自主研發和品牌塑造兩座大山，企業轉型升級不及時不徹底，錯失發展機遇，不得不面臨邊緣化的命運。
在經歷了資質和工廠轉讓后，力帆股份正式進入破產重整，而銀翔的重組尚未有進一步的消息。時至今日，力帆股份的市值只有不足76億元，而在2015年的最高峰時，其市值一度接近400億元。
曾經的輝煌轉瞬即逝。對于還在場中的小康和斯威這兩家曾經的摩幫二線企業來說，造車之路漫漫，能否突出重圍，情況也不容樂觀。
