近日，達(dá)芬騎正式宣布山東淄博智能制造基地落成，并投入使用，DC100小批量試制車正式下線。由此開始，新能源摩托車賽道的競爭進(jìn)入下一個(gè)賽段——量產(chǎn)之戰(zhàn)。
成立于2013年，達(dá)芬騎被外界喻為“兩輪特斯拉”。2021年達(dá)芬騎留給創(chuàng)投圈深刻印象，獲得數(shù)輪融資，開始躋身新能源摩托車獨(dú)角獸行列。
“早期看產(chǎn)品，長期看量產(chǎn)”，這是新能源汽車發(fā)展路徑給市場留下的深刻一課。隨著山東淄博智能制造基地落成，達(dá)芬騎開始量產(chǎn)之路。新能源摩托車賽道正在迅速升溫。
國外有哈雷、寶馬、本田、杜卡迪等傳統(tǒng)廠商趕來，國內(nèi)有吉利、長城、五菱等車企下場。似乎所有人都堅(jiān)信，兩輪界正在誕生下一個(gè)特斯拉。
電動(dòng)摩托車賽道崛起
VC/PE入場
當(dāng)新能源汽車賽道的投資神話漸漸落幕，昔日相似的一幕，仿佛又正在新能源摩托車賽道上演。
這是一個(gè)隱隱爆發(fā)的賽道。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，受2020年疫情影響，2021年摩托車的全球市場將呈現(xiàn)6.87%的強(qiáng)勁增長，預(yù)計(jì)市場規(guī)模將從2021年的2985.8億美元增長到2028年的4856.7億美元，預(yù)計(jì)2026年全球電動(dòng)摩托車市場規(guī)模將達(dá)到693億元，年復(fù)合增長率(CAGR)為6.5%。
一個(gè)個(gè)電動(dòng)摩托車新物種正在出現(xiàn)。早在2013年，新能源摩托車企業(yè)達(dá)芬騎動(dòng)力成立。2021年7月，達(dá)芬騎動(dòng)力發(fā)布了純電重機(jī)DC100，這是第一款性能對標(biāo)公升級燃油車的產(chǎn)品，攪動(dòng)了整個(gè)市場，一舉躋身獨(dú)角獸行列。
當(dāng)新能源摩托車從小眾高端到進(jìn)入大眾視野，各大傳統(tǒng)廠商開始競相角逐。但經(jīng)對比，各大品牌價(jià)格普遍偏貴，且不少新車型是限量預(yù)售，仍未大規(guī)模交付。
比如美國老牌摩托車品牌哈雷。2019年，哈雷旗下首款電動(dòng)車正式公布。這也標(biāo)志著哈雷正式開啟十年戰(zhàn)略的一部分——積極投資電動(dòng)摩托車技術(shù)。
仔細(xì)看哈雷電動(dòng)摩托車的價(jià)格，遠(yuǎn)高于其同級別燃油車的定價(jià)。哈雷第一款電動(dòng)車Harley-Davidson、售價(jià)為29799美元（折合人民幣約20.15萬元）。去年，哈雷推出的LiveWire ONE ，售價(jià)22799美元（折合人民幣約15.4萬元）。今年5月底， 哈雷旗下電動(dòng)摩托車品牌LiveWire已正式推出第二款車型LiveWire Del Mar ，預(yù)售價(jià)格為17699美元（折合人民幣約11.9萬元），基礎(chǔ)款起售價(jià)為15000美元（折合人民幣約10.6萬元）。
且值得注意的是，哈雷大規(guī)模交付的轟動(dòng)場面并未出現(xiàn)，2021年哈雷賣出的電動(dòng)摩托車不超過四百輛，距離其提出的目標(biāo)“2026年LiveWire年銷量預(yù)計(jì)將超過10萬輛”還差很遠(yuǎn)，LiveWire最新車型也仍處于限量銷售狀態(tài)，首發(fā)100 臺，目前僅根據(jù)訂單生產(chǎn)。
寶馬在做同一件事，但其電動(dòng)摩托車的價(jià)格同樣昂貴，目前也未大規(guī)模面世。今年5月，寶馬第二款量產(chǎn)純電動(dòng)摩托車BMW CE 04亮相粵港澳大灣區(qū)車展，兩款車型預(yù)售價(jià)格分別14.6萬元和17.6萬元。這是傳統(tǒng)摩托車品牌第一個(gè)在國內(nèi)推出的車型，預(yù)計(jì)年內(nèi)上市，然而離規(guī)模化交付市場也有距離。
種種跡象顯示，新能源摩托車的浪潮已經(jīng)來臨。這一幕正如2020年的新能源汽車，中國新能源摩托車已進(jìn)入投資機(jī)構(gòu)、地方政府、產(chǎn)業(yè)資本群雄逐鹿的時(shí)刻，好不熱鬧。而對于電動(dòng)摩托車品牌而言，一場關(guān)于性能、量產(chǎn)的戰(zhàn)爭已經(jīng)悄悄打響。
早期看產(chǎn)品，長期看量產(chǎn)
“早期看產(chǎn)品，長期看量產(chǎn)”，這是新能源汽車發(fā)展路徑給市場留下的深刻一課。道理不難理解：在一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域出現(xiàn)的早期，產(chǎn)品概念與產(chǎn)品定位決定了是否能成功推出市場，而當(dāng)產(chǎn)品競爭逐漸激烈之時(shí)，量產(chǎn)速度與量產(chǎn)能力則決定了能否扎實(shí)地占領(lǐng)市場。
一直以來，市場上出現(xiàn)過很多不同形態(tài)的兩輪電動(dòng)產(chǎn)品的嘗試，但既能從性能上媲美甚至超越傳統(tǒng)油車，又能解決里程與充電速度問題的產(chǎn)品幾乎沒有。所以當(dāng)達(dá)芬騎推出DC100時(shí)，僅這4項(xiàng)參數(shù)：3秒多的加速，200km/h的極速，NEDC 400km, 汽車直流快充樁30分鐘左右充滿，就能在行業(yè)和市場引起強(qiáng)烈反響，也引發(fā)了VC/PE的興趣。
好的產(chǎn)品可以讓一家公司成為獨(dú)角獸，而獨(dú)角獸能否成為一家有價(jià)值的公司，核心在于是否有能力量產(chǎn)，并交付市場。
8月7日，達(dá)芬騎正式公布山東淄博智能制造基地落成，并投入使用，DC100小批量試制車也正式下線，標(biāo)志著量產(chǎn)交付進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。這對于新能源摩托車而言是一個(gè)里程碑事件。由此開始，新能源摩托車賽道的競爭進(jìn)入下一個(gè)賽段——量產(chǎn)之戰(zhàn)。
量產(chǎn)是幾乎懸在所有造車新勢力頭上的一把達(dá)摩克利斯之劍，那么量產(chǎn)到底難在哪里？
對于造車，量產(chǎn)的難度主要在供應(yīng)鏈、生產(chǎn)導(dǎo)入，以及資金。每一家新能源車企在量產(chǎn)階段幾乎都遭遇過產(chǎn)能爬坡的灰暗時(shí)刻。而對于新能源摩托車而言，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)更薄弱，供應(yīng)鏈成熟度低，量產(chǎn)是更有挑戰(zhàn)的課題。為此，達(dá)芬騎動(dòng)力從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、產(chǎn)線設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈布局多方面充分考慮了量產(chǎn)可行性。
產(chǎn)品設(shè)計(jì)上，DC100 整車采用 CTC（Cell to Chassis）電芯與底盤一體化設(shè)計(jì)，工藝上一體鑄造成型，外觀件 90% 以上都是碳纖維復(fù)合材料，省去了傳統(tǒng)造車中成本昂貴的沖壓、焊接、噴涂環(huán)節(jié)，降低量產(chǎn)的門檻。同時(shí)，整車設(shè)計(jì)精簡到34個(gè)零部件組，既減少生產(chǎn)環(huán)節(jié)和裝配難度，也能減少供應(yīng)鏈管理的難度，提高生產(chǎn)的效率。
產(chǎn)線設(shè)計(jì)上，基于工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)打造的自建整車總裝廠，達(dá)芬騎可實(shí)現(xiàn)全智能化柔性生產(chǎn)。DC100的總裝產(chǎn)線由二十多臺 AGV 組成，既縮短了產(chǎn)線調(diào)試周期，也能根據(jù)驗(yàn)證測試及時(shí)調(diào)整產(chǎn)線變化，為日后擴(kuò)充產(chǎn)能打下了基礎(chǔ)。
供應(yīng)鏈布局上，我們看到在達(dá)芬騎山東淄博智能制造基地，DC100的總裝廠的隔壁就是其電機(jī)工廠、電池pack合裝線和碳纖維復(fù)合材料工廠、精密鑄造廠、精密鈦合金部件工廠，各個(gè)主供環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，保證生產(chǎn)導(dǎo)入的效率以及后續(xù)大規(guī)模量產(chǎn)的效率。
達(dá)芬騎一直著眼于全球市場，從研發(fā)之始就定位全球市場，通用中、美、歐等多國新能源汽車直流快充樁。而此次落地淄博綜合保稅區(qū)，再次應(yīng)證了達(dá)芬騎在布局全球市場。
放眼全球，具有如此量產(chǎn)能力的新能源摩托車品牌寥寥無幾。
新能源汽車留下一個(gè)教訓(xùn)：
量產(chǎn)才是硬道理
從新能源汽車的競爭之路我們可以看到，各家車企競爭從最初的拼產(chǎn)品概念、拼資源、拼資金之后，第一個(gè)賽點(diǎn)就發(fā)生在量產(chǎn)之際。能夠快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)、并保質(zhì)保量交付用戶，才是在賽道站穩(wěn)腳跟的第一步。
從圖紙到概念車，從概念車到工程車，從工程車到量產(chǎn)，從量產(chǎn)到交付，這是一段艱難的長征。而回顧新能源車行業(yè)的發(fā)展，99%的造車新勢力就倒在了量產(chǎn)前夕，因此量產(chǎn)的重要性不言自明。
關(guān)于量產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)界有一個(gè)“經(jīng)濟(jì)適用性(Economical scalability)”的概念，大意是，“如果我們在開發(fā)一個(gè)產(chǎn)品，就必須確保這種努力不會(huì)成為一個(gè)科學(xué)實(shí)驗(yàn)，經(jīng)濟(jì)適用性是關(guān)鍵。我們談的任何事情都必須是可大規(guī)模落地和量產(chǎn)的。否則，這就是一個(gè)科研項(xiàng)目。”
換言之，量產(chǎn)是一道坎，必須面對產(chǎn)品的功能屬性、安全性、一致性，體驗(yàn)等等考驗(yàn)，更重要的是，量產(chǎn)事關(guān)企業(yè)的生命線，是企業(yè)運(yùn)營的重要一戰(zhàn)。
目前爭搶兩輪界“特斯拉”的公司越來越多，量產(chǎn)在激烈的競爭中顯得更加重要。正如我們所見，除哈雷、杜卡迪、寶馬、雅馬哈、本田等國外品牌，國內(nèi)吉利、長城等汽車品牌也入局了，紛紛成立公司或收購摩企進(jìn)入摩托車行業(yè)，市場變得愈發(fā)熱鬧，誰先快速占領(lǐng)市場，誰就將率先脫穎而出，而量產(chǎn)無疑是重中之重。
目前從達(dá)芬騎的推進(jìn)速度以及整體規(guī)模來看，已經(jīng)顯現(xiàn)出頭部優(yōu)勢。現(xiàn)達(dá)芬騎量產(chǎn)車型DC100已正式登場，這款車型的發(fā)布不僅代表著電動(dòng)化技術(shù)應(yīng)用的突破，更開辟了輪式機(jī)器人式載具這一全新品類。同時(shí)，企業(yè)也在積極推動(dòng)新能源摩托車的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)與產(chǎn)品準(zhǔn)入也在穩(wěn)步推進(jìn)，預(yù)計(jì)今年四季度即可開啟量產(chǎn)交付。
值得一提的是，達(dá)芬騎DC100一期總裝線預(yù)計(jì)最高可達(dá)到單班5.2萬臺的產(chǎn)能。看得出來，達(dá)芬騎的野心并不止于新能源摩托車獨(dú)角獸，更希望成為能創(chuàng)造千億產(chǎn)值的全球化創(chuàng)新企業(yè)，給整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)持續(xù)注入活力。
有預(yù)測表示，目前隨著國內(nèi)對于摩托車嚴(yán)苛的政策被逐漸放寬，未來摩托車市場的增量會(huì)逐漸加大。而和燃油摩托車相比，電動(dòng)摩托車環(huán)保、污染小，作為市內(nèi)代步用途更具發(fā)展優(yōu)勢。隨著電動(dòng)車新國標(biāo)的加速執(zhí)行和落地，電摩產(chǎn)業(yè)迎來前所未有的規(guī)范化發(fā)展。
未來已來，新能源摩托車已經(jīng)迎來賽點(diǎn)。
