摩托車尾氣催化凈化系統匹配中，影響催化劑用量的因素有哪些？
    答：為達到我國摩托車第2階段排放標準（相當于歐Ⅱ），我國摩托車生產廠普遍采用了排氣催化凈化技術。該技術被證明是目前治理摩托車尾氣排放行之有效的技術之一。

    摩托車排氣催化凈化技術是一項以催化劑為核心的綜合設計和匹配優化工程，如摩托車化油器與催化劑的匹配，排氣系統與催化劑的匹配等，以達到在動力性、噪聲、燃油經濟性、生產工藝與成本等諸多因素得到綜合平衡的情況下，排放得到有效控制的目的。因此，摩托車排放控制是一個系統工程，催化劑效能的發揮、催化劑的用量都受諸多因素的影響。

    一般來說，影響催化劑用量的主要因素有：

    a) 所滿足的排放標準

    摩托車達到不同的排放標準，催化器加裝的催化劑規格或數量是不一樣的，對于較高的排放標準，要使用較多的催化劑以使凈化更多的CO、HC和NOX，如用歐Ⅰ的配置就很難達到歐Ⅱ標準。

    b) 原車的排放情況

    原車的排放情況主要指原車的排放值、排氣性質等。摩托車的排氣催化凈化匹配遵循“先機內，后機外”的原則，只有在原機排放降下來、排氣的性質比較適合催化劑工作后，催化劑的效果才能顯現，匹配系統的性價比才能提高。低的原機排放，所需要的催化劑用量自然要少。另外一個重要的因素就是排氣性質━排氣的氧化劑對CO、HC和NOX的凈化率達到了較高水平；當空燃比<14.6即發動機處于富油燃燒時，催化劑對CO、HC的凈化率迅速下降，此時需要較多的催化劑才能達到要求的凈化效果，還有可能導致不希望的副反應發生，影響催化劑的耐久性；當空燃比>14.6即發動機處于貧油燃燒時，催化劑對CO、HC的凈化率迅速升高，但對NOX的凈化率迅速下降，此時少量的催化劑就能達到較高的凈化率。所以通過排氣組份的調整（如發動機空燃比、向排氣中注入二次空氣），可以減少催化劑的用量。

    c) 排氣系統

    排氣系統的結構對催化劑的影響較大，如消聲器的內部結構直接關系到催化劑載體尺寸，影響著催化劑的用量；雙排氣消聲器的車輛需要加裝2個尺寸較小的催化劑載體；對消聲器內排氣溫度低于催化劑起燃溫度的車輛，需要再加裝前置催化器或熱管，或改為前置催化器的結構；對于某些二沖程車，由于排放惡劣，需要采用“分級凈化，逐級推動”的方案，一方面使系統易于起燃，另外讓前置熱管合理分攤因催化燃燒引起的熱負荷，保證催化劑不因高溫燒結，從而延長使用壽命。

    d) 催化劑的性能

    毫無疑問，采用凈化效率高的催化劑，需要的催化劑用量少。

    e) 發動機的排量

    摩托車催化劑有一個適宜的空速特性范圍，它與發動機排量/催化劑體積的比值直接相關，在設計凈化系統方案時，要充分考慮將這一比值落入催化劑的空速范圍內。

    總之，影響催化劑用量的因素較多，但最重要的還是發動機的排放特性，通過系統的匹配優化，才可以在催化劑使用量合理的情況下，將車輛排放控制在設定的標準之內。