在出行這個(gè)大賽道里，摩托車這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域是個(gè)有意思的存在，不同于中國(guó)和日本的單車，印度摩托車的普及程度相當(dāng)高。
近些年，印度市場(chǎng)涌現(xiàn)出一批摩托車創(chuàng)業(yè)公司，比如網(wǎng)約摩托車公司Rapido、共享電動(dòng)摩托車公司Vogo，提供包括摩托車、滑板車、自行車等在內(nèi)的共享出行公司Bounce，甚至還有依靠摩托車提供跑腿服務(wù)的Dunzo。
摩托車是否能夠解決印度人最后一公里的出行難題？印度的創(chuàng)業(yè)者又是否能夠在摩托車上建立起自己的商業(yè)帝國(guó)？
1 全球最大摩托車市場(chǎng)：天時(shí)地利人和
據(jù)印度汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，印度早在2016年摩托車銷量就已經(jīng)達(dá)到1770萬(wàn)輛成為全球最大摩托車市場(chǎng)，平均日銷量達(dá)到4.8萬(wàn)輛，其中小型摩托車保持著20%的年銷量增長(zhǎng)率。到了2017年，印度摩托車的產(chǎn)銷量均邁入2000萬(wàn)輛大關(guān)，整體銷量是汽車的4倍。
成全球最大摩托車市場(chǎng)的原因很大程度要?dú)w結(jié)于印度城市擁擠的交通。受限于當(dāng)?shù)氐牡缆坊A(chǔ)設(shè)施，印度很多城市都面臨嚴(yán)重的交通擁堵問題。對(duì)比全球各國(guó)平均通勤時(shí)間，日本通勤時(shí)間39分鐘左右，而印度的通勤時(shí)間卻高達(dá)91分鐘，所以針對(duì)最后幾公里的出行來(lái)說(shuō)，摩托車是最為靈活的方式，效率更高。
另外從人均可支配收入來(lái)看，擁有私家汽車還是身份和財(cái)力的象征，大多數(shù)人無(wú)法負(fù)擔(dān)買車用車的成本，因此摩托車性價(jià)比更高，依然是印度中等收入家庭交通工具的首選。
再來(lái)看市場(chǎng)痛點(diǎn)，目前印度精英階層約占總?cè)丝诘?%，通勤主要依賴“突突車”或者汽車，一般5公里之內(nèi)的花費(fèi)在1.4美元左右；而對(duì)于占人口約18%的低收入群體來(lái)說(shuō)，出行主要依賴公交車、自行車或者步行，通勤費(fèi)用在0.2美元左右。相比于公交車、自行車，摩托車的便捷性顯然更高。
然而這個(gè)45億美金的短途出行市場(chǎng)卻沒有為中等收入群體提供很好的解決方案，市場(chǎng)空白明顯。
移動(dòng)支付也完善了摩托車創(chuàng)業(yè)過程中所需的基礎(chǔ)設(shè)施。2018年，印度的互聯(lián)網(wǎng)用戶已經(jīng)達(dá)到5.4億。印度也是全球智能手機(jī)增長(zhǎng)最快的市場(chǎng)，2018年的出貨量達(dá)到1.42億部，平均每100人里就有88臺(tái)，這個(gè)數(shù)據(jù)接近中國(guó)2013年的水平，依然存在很大的增長(zhǎng)空間。
與此同時(shí)，印度電子支付市場(chǎng)已經(jīng)達(dá)到1萬(wàn)億美元，Paytm作為印度最大的移動(dòng)支付平臺(tái)，目前已經(jīng)有3億注冊(cè)用戶。有硬件、有用戶、有支付手段，這些因素都大大推動(dòng)了印度出行市場(chǎng)的發(fā)展。
最后放眼全球出行市場(chǎng)會(huì)發(fā)現(xiàn)，除了Uber和滴滴兩個(gè)估值分別達(dá)到730億美元和560億美元的巨頭之外，成立于2010年在印尼起家的Go-Jek估值也已經(jīng)達(dá)到100億美元，成為一方霸主。
在Uber和Grab還在爭(zhēng)奪東南亞網(wǎng)約汽車市場(chǎng)的時(shí)候Go-Jek卻瞄準(zhǔn)了“三蹦子”，為用戶提供“網(wǎng)約摩的”服務(wù)，并且在接下來(lái)的幾年里以摩的出行為基準(zhǔn)點(diǎn)不斷延伸業(yè)務(wù)，最終成為一家涵蓋摩的、外賣、支付、超市送貨、按摩、家政清潔等等服務(wù)的超級(jí)平臺(tái)，出行、本地服務(wù)、移動(dòng)支付， Go-Jek很像是印尼版的“滴滴+美團(tuán)+支付寶”。
所以我們也有理由相信，除了印尼之外，在印度這塊神奇的土地上或許也有機(jī)會(huì)成長(zhǎng)出下一個(gè)摩的巨頭Go-Jek。
2 涌入賽道
對(duì)于針對(duì)摩托車領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)的公司來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)有機(jī)會(huì)，當(dāng)然供給端更不是問題。因此近些年來(lái)，印度本土市場(chǎng)涌現(xiàn)出一批摩托車創(chuàng)業(yè)公司，比如網(wǎng)約摩托車公司Rapido、共享電動(dòng)摩托車公司Vogo，提供包括摩托車、滑板車、自行車等在內(nèi)的共享出行公司Bounce，甚至還有依靠摩托車提供跑腿服務(wù)的Dunzo。
Rapido騎手先來(lái)說(shuō)Rapido，這家公司創(chuàng)立于2015 年 11 月， 它的業(yè)務(wù)模式可以理解成“摩托版滴滴”，用戶手機(jī)下單后就會(huì)有司機(jī)開著摩托車來(lái)載客。在印度針對(duì)最后一公里出行提供解決方案里，對(duì)用戶來(lái)說(shuō)要么太貴，要么太擠（低效），而Rapido切的是短途出行的腰部市場(chǎng)，為中等收入人群提供服務(wù)，客單價(jià)在0.65美元左右。
受印度當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)俗法規(guī)影響，女性如果有出行需求是不會(huì)選擇讓一個(gè)陌生男性作為摩托車司機(jī)的，所以Rapido為此還招募了大批女性司機(jī)為其提供服務(wù)。
另一個(gè)問題是如何解決流量高峰和波谷的問題。
既然摩托車切中的是有短途出行需求的通勤人群，那么訂單量則主要集中在早晚高峰，其他時(shí)間的出行需求則開始下降。而新的機(jī)會(huì)是，除了出行領(lǐng)域，印度的外賣市場(chǎng)也在快速發(fā)展，于是Rapido借勢(shì)進(jìn)入外賣配送領(lǐng)域，并和外賣平臺(tái)Zomato和Swiggy達(dá)成合作。
由于外賣高峰期和用車高峰期的時(shí)間剛好錯(cuò)開，于是Rapido在C端和B端的訂單就可以互補(bǔ)，司機(jī)可以在上下班高峰期載客，中午和晚上送外賣，最終讓平臺(tái)的訂單量維持在一個(gè)穩(wěn)定水平。這樣的思路依然可以延續(xù)到其他領(lǐng)域，比如Rapido還和雜貨電商平臺(tái)Bigbasket，物流公司Delhivery同樣達(dá)成了合作，也為藥店和當(dāng)?shù)氐拇筚u場(chǎng)送貨。
今年4月，Rapido 宣布完成了一筆 7.82 億盧比（約合 1120 萬(wàn)美元）的 A 輪融資，在此之前Rapido已經(jīng)完成了5輪融資，據(jù)稱此次融資時(shí)Rapido就強(qiáng)調(diào)了自己的摩托車外送業(yè)務(wù)而不是傳統(tǒng)的載客服務(wù)。
資金到位后Rapido將快速進(jìn)行業(yè)務(wù)擴(kuò)張，把現(xiàn)階段的業(yè)務(wù)范圍覆蓋從班加羅爾、德里和海德拉巴拓展到25個(gè)城市。
據(jù)稱Rapido目前有 1 萬(wàn)名在職司機(jī)，每月訂單量接近250 萬(wàn)份，并在去年五月收購(gòu)了總部位于海德拉巴的網(wǎng)約摩托車競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手 Getbike，Rapido 希望在接下來(lái)的一年里，把業(yè)務(wù)擴(kuò)展到全印度的100個(gè)城市。
Vogo 的首席執(zhí)行官（左）阿南德·艾亞杜拉另一家以摩托車業(yè)務(wù)為主的創(chuàng)業(yè)公司是Vogo，如果說(shuō)Rapido是“摩托版滴滴”，那么Vogo可以稱作“摩托版摩拜”，它的服務(wù)對(duì)象是每日通勤3-6公里的短途用戶。
Vogo在城市中會(huì)有固定的投放區(qū)域，每一輛摩托車都配有一個(gè)鎖箱，用戶在進(jìn)入停車站點(diǎn)的時(shí)候就能收到秘鑰自動(dòng)解鎖，Vogo也可以遠(yuǎn)程跟蹤車輛并檢查摩托車的狀態(tài)。
為了保證騎行安全，所有用戶都必須在Vogo應(yīng)用程序上傳自己的駕駛執(zhí)照副本，并且通過驗(yàn)證之后，才能使用電動(dòng)摩托車，目前Vogo的收費(fèi)是30 分鐘內(nèi)租金為 10印度盧比（約0.14美元）。
去年12月，印度網(wǎng)約車巨頭Ola向Vogo注資1億美元，此前幾個(gè)月Ola就曾參與到Vogo 8000萬(wàn)盧比（約合110萬(wàn)美元）的A輪融資中來(lái)。
Ola投資Vogo大概和滴滴投資ofo是一個(gè)道理，此次投資之后，Vogo將和Ola的1.5億注冊(cè)用戶實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接，用戶在用Ola叫車的同時(shí)，還可以搜索附近是否有可用的Vogo電動(dòng)摩托車，打車完成之后即可直接騎行，Vogo由此獲得一個(gè)巨大的新增流量入口。
目前Vogo已經(jīng)在班加羅爾、孟買、德里、加爾各答、金奈、齋浦爾、海得拉巴、斯利那加、瓜瓦奇、馬納利、雷赫和齋沙默爾等城市設(shè)置了超過200多個(gè)車輛接駁點(diǎn)。Vogo平臺(tái)上摩托車的具體數(shù)量并沒有披露，但據(jù)稱其已經(jīng)為40多萬(wàn)用戶提供了接近2000多萬(wàn)公里的通勤服務(wù)。
正在路上的Dunzo 騎手同樣靠摩托車起家的還有“印度版閃送”Dunzo。Dunzo 2015年成立于班加羅爾，從一個(gè)跑腿接零活的WhatsApp 群組起家，用戶可以在Dunzo上發(fā)起任務(wù)，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)分配“小哥”去完成任務(wù)，整個(gè)流程都在線上完成，在完成任務(wù)時(shí)還會(huì)通過拍照確認(rèn)，比如用戶可以發(fā)布去雜貨店和餐廳購(gòu)買的任務(wù)，也可以取送衣服、重要的文件等。
據(jù)稱目前Dunzo已經(jīng)覆蓋了班加羅爾、海德拉巴和古爾岡等在內(nèi)的其他5個(gè)城市，Dunzo還聲稱去年十二月，Dunzo處理的物流配送量達(dá)到了250萬(wàn)筆，用戶留存率達(dá)到40%。目前平臺(tái)上的小哥以摩托車為主要的交通工具，70%左右的任務(wù)都是幫人買東西，25%是取東西。這些跑腿的小哥中半數(shù)為大學(xué)生，全職員工約25%。
今年初，Dunzo宣布完成了一筆2.249億盧比（約合310萬(wàn)美元）的C輪融資，截至目前，該公司的融資總金額已經(jīng)達(dá)到了1820萬(wàn)美元。
除了依靠摩托車來(lái)跑腿，今年7月，Dunzo在古爾岡還推出了一項(xiàng)名為Pillion的摩托載客服務(wù)，正式迎戰(zhàn)Rapido。
除了Rapido、Vogo這樣以摩托車為主要業(yè)務(wù)的創(chuàng)業(yè)公司之外，去年11月宣布收購(gòu)ofo在印度資產(chǎn)的Bounce也在為用戶提供單車、電動(dòng)踏板車之外還提供摩托車租賃服務(wù)。
2018年8月，Bounce宣布完成了8.36億盧比（約合1220萬(wàn)美元）的A輪融資，聯(lián)合領(lǐng)投方為紅杉資本和AccelPartners。Yulu 也已經(jīng)啟動(dòng)了名為Yulu Miracle的電動(dòng)車戰(zhàn)略，這是一款無(wú)固定停泊點(diǎn)、由鋰電池驅(qū)動(dòng)的小型摩托車，目前已在班加羅爾的圣雄甘地路地鐵站進(jìn)行試點(diǎn)。
除了初創(chuàng)公司，印度的出行巨頭Ola和Uber也沒有閑著，財(cái)大氣粗的兩家分別推出自己的摩托車業(yè)務(wù)，UberMOTO于2016年推出，目前在印度的11個(gè)城市提供服務(wù)。Ola的摩托車出租車服務(wù)也是在2016年推出的，目前已在31個(gè)城市運(yùn)營(yíng)。但是從效果來(lái)看，Ola和Uber在網(wǎng)約汽車領(lǐng)域激戰(zhàn)正酣，暫時(shí)不會(huì)投注太多精力在摩托車業(yè)務(wù)上，所以收效甚微。
3 政策限制成難題
有“天時(shí)”，印度的摩托車文化根植；有“地利”，當(dāng)?shù)氐慕煌▎栴}讓摩托車出行優(yōu)勢(shì)明顯；有“人和”，創(chuàng)業(yè)公司各出奇招解決最后一公里的痛點(diǎn)。看上去印度想要在摩托車上建立起商業(yè)帝國(guó)的條件已經(jīng)具備，接下來(lái)的似乎只有時(shí)間問題。
但事實(shí)并沒有那么簡(jiǎn)單。
最大的阻礙是政策問題。目前印度正在打擊摩托車租用服務(wù)，卡納塔克邦的交通部門已經(jīng)將摩托出租車定性為非法行為，而且扣押了大約200輛摩托車，這些摩托車大多來(lái)自于Ola和Rapido兩家公司。
難點(diǎn)就在這里，對(duì)于摩托車載客的合法性，印度各邦出臺(tái)的法規(guī)各不相同，而出行公司與交管部門的斡旋往往耗費(fèi)大量精力且時(shí)有沖突。目前印度有15個(gè)州允許摩的服務(wù)，而其他州仍在制定相關(guān)法規(guī)。
這不免讓人想到2010年的支付寶，當(dāng)時(shí)國(guó)家對(duì)于支付牌照的態(tài)度遲遲沒有定論，最終也是通過企業(yè)的多方努力最終才推動(dòng)國(guó)家政策的出臺(tái)，自此才全面開啟了中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)金融時(shí)代。
所以樂觀的講，或許對(duì)于此時(shí)飽受政策困擾的印度創(chuàng)業(yè)公司來(lái)說(shuō)，他們需要做的是和政府的積極推動(dòng)。再加上莫迪連任之后，印度整個(gè)創(chuàng)投市場(chǎng)的信心大幅增強(qiáng)，政策問題的解決只是時(shí)間問題。
另一個(gè)問題業(yè)界嚴(yán)重低估了運(yùn)營(yíng)成本的問題。目前印度摩托車租賃市場(chǎng)的規(guī)模在3億美元左右，看起來(lái)這個(gè)規(guī)模足夠大。但以Vogo為例，上文提到Vogo的收費(fèi)是30分鐘內(nèi)租金為 10 印度盧比（約0.14美元），對(duì)比之下，Vogo的運(yùn)營(yíng)成本大約是收入的3倍，所以單位經(jīng)濟(jì)效益根本沒法實(shí)現(xiàn)。
當(dāng)燒錢模式難以為繼時(shí)最終就只能倒閉，比如之前還沒有跑出規(guī)模就已經(jīng)被“燒死”的Wheel Street、Tazzo 和 Iryd 等。所以對(duì)于Rapido、Vogo等來(lái)說(shuō)，最需要考慮的是如何通過集中化的投放降低運(yùn)維成本，以及降低摩托車的損耗率和獲客成本。
規(guī)模化的問題也不容忽視，目前這些創(chuàng)業(yè)公司還是主要集中在印度的頭部城市，甚至只在一些核心地區(qū)，從密集程度來(lái)看還遠(yuǎn)沒有達(dá)到用戶的需求，而最終能夠長(zhǎng)久留住用戶、降低獲客邊際成本的辦法還是要形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，所以如果把握擴(kuò)張的節(jié)奏也是這些公司需要思考的問題。
