最近，湖南某市因為禁摩引發群體事件，官民對立顯然是雙輸的節奏。

       過去，銳圓寫過不少文章反對禁摩，有些文章也曾發表在主流的官方媒體上，但是說到效果，只能用“沒有”兩個字來做結。禁摩在中國已經快三十年了（1984年北京首發），摩托車行業和廣大用戶反禁也等于同時就開始了，但是反禁為什么沒有效果呢？

       過去說到反對禁摩，我們總是愛從正面做宏觀論述，講消費選擇的自由權，講城市居民對道路的合法使用權，把禁摩的城市當成違法者來聲討，當成嫌貧（摩）愛富（汽）的不道德行為來遣責，反禁摩人士總是希望通過講理講法和禁摩政策辯論，但是沒有人和你辯論，你講得再high，人家依然禁止如常，深深地不以為然。

       站在市長和交警大隊長的立場思考一下，也許會有答案：摩托車確實影響汽車，騎摩托車的是人民群眾，開汽車的也是人民群眾，對于他們來說，禁摩沒有侵犯人民群眾的問題，不會有道德虧欠感，道路就這么長這么寬，資源本身嚴重短缺，而且是越來越短缺的節奏，道路分配給誰使用，城市有自由裁量權，所以一切用上位法來抑制城市管理條例的想法和做法都不會奏效，這是中國你懂得。

       和摩托車一樣，汽車也開始享受同樣的待遇了。去年年底，銳圓居住的城市深圳開始限購汽車，限購令一下，也有市民從法律上找市長的毛病，廣東省法制辦還煞有其事地進行了合法性調查，結果肯定是沒有違法。中國的很多法律，往往是執法機構起草的，稅法是稅務局提草案，交通法是交警提草案，留下的后門多得是，講法？你嫩了點。

       不過大家也不要悲觀，深圳的汽車限購令卻為我們提供了思考和改變的方向。

       深圳的汽車限購有三條核心政策：一是40%的車牌可以通過搖號來取得，這體現了最基本的最廣泛的平等；二是40%的車牌是通過拍賣的方式發放的，這體現了市場價值，在金錢面前人人平等；第二是20%的辦事處給電動汽車，這說明綠色環保有優待豁免權。也就是說深圳市政當局在分配道路資源的時候，有三個維度：廣泛公平、市場規律、綠色環保。

       縱觀反對禁摩人士或者童鞋的言論和訴求，要求廣泛平等的占了絕大多數，事實上強調摩托車的道路平等權是不現實的，法律上斗不過交警的自由裁量權，情理上會遭到汽車用戶的抑制，在禁摩城市，汽車是以往的存量，摩托車要解禁，變成了增量，整個社會能否接受大成問題。所以我認為，摩托車的解禁要從第二維度尋求突破，而實際上已經有城市已經突破了。

       比如上海，一個車牌14萬（這是最近得到的信息），大概有3萬個車牌在流轉。有人說了，14萬的車牌，這特么是世界上最昂貴的金屬，老百姓怎么用得起？但是你仔細算算賬，也未必用不起，你就算買一輛1萬元的摩托車，再花14萬買個車牌，過上幾年，你不想騎摩托車了，1萬元的摩托車也沒多少殘值了，可是車牌還值至少14萬，你可以再賣給別人，你并沒有在經濟上受損，充其量是貼上了14年的利息，而實際上這個車牌是一直在升值的，搞不好還會賺點，這和炒房是一個道理。

       站在上海市長的角度，這件事就變得饒有趣味，好像當初一個第一手車牌從市政府發出來的時候是3萬元，3萬個車牌就是9億元。9個億對上海市是九牛一毛，但終究還是有一毛的收益，如果他認為現在還可以再放2萬個，那就是28億的收益，汽車和摩托車的拍賣車牌收益，就可以貼補到交通管理的軟硬件建設方面，這對于市長來說，這比全部放開摩托車要好得多，一是總量可以控制，二是還有一部分收益。

       以后我們這些反對禁摩的人，應該多從這個方面下功夫，幫市長們算賬，鼓勵他們由禁轉限，給摩托車一定的額度，可以收取一定的牌照費。退而求其次，在策略上應該是對頭的。

       至于政府收到的牌照費怎么花，怎么監督，這是另外的一個問題。我的建議是，先用這筆錢組織交警到臺北旅游一趟，看看機車之都臺北是怎么管理摩托車的，包括怎么劃線，怎么設置紅綠燈，怎么做到摩托車和汽車相互干擾的最小化。

       把摩托車當成一個解決城市擁堵的正能量，適量的摩托車對城市是有益的，這個觀念需要實驗也需要傳播。