中國摩托車產(chǎn)業(yè)雖然有著長達60多年的發(fā)展歷史，在1993年成為世界第一摩托車生產(chǎn)大國，甚至“中國制造”曾經(jīng)席卷國越南等東南亞摩托車市場。
但是，在今天中國摩托車的現(xiàn)狀卻十分失敗。
其中，技術(shù)端是“重災(zāi)區(qū) ”。中國摩托車產(chǎn)業(yè)缺乏自主研發(fā)創(chuàng)新，甚至在這塊兒可以說一片空白。
當(dāng)前，即使是上世紀90年代本田九零發(fā)動機技術(shù)國內(nèi)仍然無法攻克。而市場中普遍使用的機器CG.CB.GS在日本已然淘汰。模仿、仿制現(xiàn)已成國內(nèi)摩托車業(yè)內(nèi)惡習(xí)，但是無論是耐用度還是精度卻達不到相應(yīng)的標(biāo)準。
但反觀國外摩托車一線品牌，其標(biāo)準及要求極其嚴苛。比如在發(fā)動機組裝上，會有非常嚴格的技術(shù)要求，部件的部件的公差配合在幾絲之間，鏍絲的松緊在各部位都有扭矩數(shù)據(jù)。國內(nèi)在這方面的要求寬松很多，而且在材質(zhì)上也趕不上本田、寶馬等一線品牌。
國內(nèi)對知識產(chǎn)品的保護力十分薄弱，直接導(dǎo)致國外品牌不敢將大排量的制造投入到中國。縱然我國一直有大排摩托的進口，諸如日本本田、川崎、雅馬哈、鈴木等，都是經(jīng)過動力閹割過了的。
因而，面對國外高端摩托車技術(shù)封鎖，在一貫的“拿來”策略下中國以市場換技術(shù)的結(jié)果只能獲得一些低端的制造技術(shù)。
除此之外，國內(nèi)摩托車產(chǎn)品的質(zhì)量也是一個問題。
中國摩托車之所以高速發(fā)展離開不時代紅利，但是在產(chǎn)品技術(shù)上并沒有形成差異化的核心競爭，因而在越加激烈的市場競爭的背景下，競爭便轉(zhuǎn)向價格戰(zhàn)。
不過市場無序競爭卻失衡，最終卻演變成了一場低端制造的“惡作劇”，摩托車質(zhì)量更是每況愈下……
到了今天，無論是在越南、泰國等東南亞海外市場，還是內(nèi)銷市場，中國摩托制造的口碑都不好，甚至還被指為低端劣質(zhì)樣子貨的代名詞！
從根源來看，這與中國摩托車企業(yè)的經(jīng)營特征有關(guān)系。在國內(nèi)，摩托車企業(yè)普遍缺乏戰(zhàn)略和長遠的品牌眼光，整個經(jīng)濟活動表現(xiàn)為短期利益行為，并非是真正做實業(yè)的企業(yè)家，個別好點的也只能算是個成功的商人。
所以，當(dāng)更具有經(jīng)濟收益的房地產(chǎn)出現(xiàn)之后，這些享受了時代紅利已經(jīng)將國內(nèi)摩托車做到大體量之時轉(zhuǎn)身就將資金資源投入到了地產(chǎn)行業(yè)。但是，如果一個國家的GDP增長光靠房子，其產(chǎn)業(yè)也是不可延續(xù)的，必然是飲鴆止渴。
另一方面，環(huán)境對中國摩托車企業(yè)影響巨大。在摩托車高速發(fā)展的階段，產(chǎn)業(yè)自發(fā)性極強，缺乏積極引導(dǎo)，同時經(jīng)濟市場中行業(yè)監(jiān)管機制執(zhí)行不足，最終導(dǎo)致摩托車產(chǎn)業(yè)一發(fā)不可收拾，也沒有完成現(xiàn)代化企業(yè)轉(zhuǎn)型。
此外，這也與“禁摩”以及“限摩”的國內(nèi)環(huán)境有關(guān)。隨著紅利消失，制造端各項成本提升，“禁摩”“限摩”等政策加劇了內(nèi)銷市場的縮小，摩托車產(chǎn)業(yè)要謀發(fā)展，必然得轉(zhuǎn)向鄉(xiāng)鎮(zhèn)，轉(zhuǎn)向海外市場。
不過隨著印度、越南等具有制造業(yè)發(fā)展紅利的密集型制造興起，中國摩托車一貫有的“低價”優(yōu)勢即將不復(fù)存在，同時面臨日本、歐洲、美國等摩托車品牌的壓力，中國摩托車產(chǎn)業(yè)岌岌可危。
我國“禁摩”“限摩”最早開始于1985年，2000年后達到頂峰，如果不“禁摩”“限摩”，中國摩托車會在全球前6嗎？
其實從中國摩托車在越南、泰國等東南亞的事跡便可以看出一點端倪。當(dāng)時，在“中國制造”進入越南市場之前，日本本田、雅馬哈等摩托車品牌控制了該區(qū)域市場95%以上。然而，國產(chǎn)摩托車卻成功的虎口奪食，僅以10年的時間，就擠退了日本制造，市場占有率超過80%以上。
中國摩托車產(chǎn)業(yè)在面向國外品牌以低價打造了市場優(yōu)勢，然而在越南市場卻敗在了國人自己手中。正是由于市場無序競爭，價格戰(zhàn)失控，中國摩托車質(zhì)量越來越次，甚至危及騎行安全，喪失了企業(yè)道德，隨著日本卷土重來，最終出局。
而國內(nèi)市場中，重慶是一座沒有“禁摩”“限摩”的城市，但是今天的摩托車產(chǎn)業(yè)仍然境況堪憂。在2018年重慶政策相繼提出大范圍遷移歌樂山摩托車廠計劃，并且在城市未來發(fā)展規(guī)劃中摒棄了這一曾經(jīng)作為重慶支柱型產(chǎn)業(yè)的摩托車……
所以，中國摩托車若是在缺乏市場監(jiān)管、資源整合等情況下自主性發(fā)展，即是并沒有“禁摩”“限摩”，恐怕以國內(nèi)摩托車企業(yè)“短利”的秉性其發(fā)展仍然會差強人意。
這是由摩托車產(chǎn)業(yè)中的根源性問題所決定的。而要解決這些問題引領(lǐng)摩托車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)性發(fā)展，必然離不開政府的積極支持性政策，以及大量資金融，重塑摩托車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，促其進行現(xiàn)代化改革轉(zhuǎn)型。
在這過程中，必然會整合當(dāng)前產(chǎn)能過剩嚴重的摩托車產(chǎn)業(yè)資源，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)全鏈，建立行業(yè)規(guī)范。同時搭建并完善國內(nèi)摩托車配套體系，以技術(shù)創(chuàng)新及工業(yè)設(shè)計、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等改造整個摩托傳統(tǒng)制造產(chǎn)業(yè)，建立核心競爭力。
如此，才能夠真正把摩托車產(chǎn)業(yè)做活、做實、做大。
