在本田VFR400R （NC21、NC24）上都使用了機(jī)油散熱器，

    這種散熱器可以有效地對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的潤(rùn)滑油進(jìn)行散熱，但由于油道內(nèi)沒(méi)有像水冷系統(tǒng)那樣的節(jié)溫器。這樣就會(huì)導(dǎo)致在環(huán)境溫度過(guò)低的地方發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度提升過(guò)慢，使發(fā)動(dòng)機(jī)溫度不能盡快進(jìn)入工作溫度，這種情況會(huì)造成汽缸，活塞，活塞環(huán)的過(guò)度磨損，因?yàn)檫@些零部件也是需要有一定工作溫度的，過(guò)低或過(guò)高都會(huì)對(duì)他們產(chǎn)生很大影響。所以本田公司對(duì)后來(lái)生產(chǎn)摩托車的機(jī)油散熱器進(jìn)行了改進(jìn)。將散熱器由風(fēng)冷改為水冷。這樣可以有效地防止環(huán)境溫度過(guò)低的地區(qū)由于發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)某些零部件磨損。

    在2000年后，日本摩托車公司發(fā)現(xiàn)水冷機(jī)油散熱器與風(fēng)冷機(jī)油散熱器相比有很大的優(yōu)點(diǎn)，于是將這種散熱器進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。圖12、圖13、圖14是本田公司2007年生產(chǎn)的CBR600RR（F5）的獨(dú)立式水冷機(jī)油散熱器。

    這種散熱器的連接水管比以前加車型的粗了很多。這樣就可以有效地提高發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)油的使用壽命，防止機(jī)油溫度過(guò)高而造成的黏度降低，潤(rùn)滑油的潤(rùn)滑性能下降。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)溫度過(guò)高就會(huì)使機(jī)油變稀，變稀的機(jī)油會(huì)導(dǎo)致軸瓦處油膜強(qiáng)度下降。同時(shí)過(guò)高溫度的機(jī)油容易產(chǎn)生膠質(zhì)，加速機(jī)油的氧化，從而進(jìn)一步降低油膜的強(qiáng)度，而且會(huì)導(dǎo)致機(jī)油早期老化。

    對(duì)潤(rùn)滑系統(tǒng)各部件維修后，在裝配過(guò)程中要依次裝配機(jī)油泵，機(jī)油泵連接管，過(guò)濾網(wǎng)，主油道泄流閥油底殼等，然后再裝配機(jī)油泵傳動(dòng)齒與傳動(dòng)鏈條，離合器大鼓與動(dòng)力傳輸齒輪，離合器小鼓，離合器片。注意，每組離合器片有一片是分離片，這片分離片與其它離合片不同，是裝配在小鼓的最外面，與分離片對(duì)應(yīng)的是有兩個(gè)鐵片，一個(gè)是平的，一個(gè)是鍋底形的，平鐵片在外面，鍋底形鐵片緊貼平鐵片朝里（專指壓盤在主軸上不固定這種離合器，如離合壓盤在主軸上固定的則相反安裝）最后裝配離合器壓蓋，超越離合器，離合邊蓋等，裝配前后缸汽缸床，汽缸床上有一個(gè)（UP）字體，這個(gè)記號(hào)必須字體朝上，如圖15、圖16、圖17、圖18、圖19、圖20、圖21所示。

    發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室在發(fā)動(dòng)機(jī)上部，混合氣燃燒的密閉空間就是燃燒室，不單純指汽缸蓋上的燃燒室。燃燒室應(yīng)該包括汽缸蓋上的燃燒室，活塞頂部及混合氣在汽缸中燃燒的一部分。燃燒室的形狀極大地影響著混合氣的燃燒過(guò)程，因此一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)為了獲得大的扭矩，大的功率和省油，必須滿足三個(gè)基本條件。

    第一個(gè)是進(jìn)排氣效率高。

    第二個(gè)是摩擦損失小。

    這就需要摩托車維修人員更換零部件要考慮每個(gè)零部件之間的公差與配合，過(guò)大的間隙會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生噪聲和導(dǎo)致潤(rùn)滑油壓下降等各個(gè)方面的問(wèn)題，零部件之間間隙過(guò)小會(huì)導(dǎo)致摩擦損失偏大而出現(xiàn)動(dòng)力偏小，不好啟動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)升溫過(guò)快和溫度過(guò)高等現(xiàn)象。

    在本田VFR系列上（除VF外），配氣機(jī)構(gòu)不是平常使用的正時(shí)鏈條參與配氣而是使用無(wú)聲齒輪參與配氣，如圖22所示。

    這就要求從曲軸上的配氣齒輪一直到凸輪軸齒輪，它們的配合間隙要求都是很嚴(yán)格的，而把汽缸設(shè)計(jì)在曲軸箱上，與曲軸箱成為一個(gè)整體這種設(shè)計(jì)就可以有效地減小因?yàn)槠讐|厚度的不同而導(dǎo)致齒輪間配合間隙的變化。這種結(jié)構(gòu)雖然加工精度和成本高，但配氣準(zhǔn)確，不會(huì)產(chǎn)生鏈條配氣那種高轉(zhuǎn)速鏈條拉長(zhǎng)出現(xiàn)的配氣不準(zhǔn)確現(xiàn)象。所以VFR系列上的氣缸上墊（也就是氣缸床）的厚度是有嚴(yán)格要求的，雖然齒輪使用了副齒輪結(jié)構(gòu)，但汽缸床偏厚還是會(huì)導(dǎo)致齒輪間間隙過(guò)大而出現(xiàn)齒輪擺動(dòng)敲擊聲，偏小會(huì)造成齒輪間摩擦阻力過(guò)大而產(chǎn)生嚴(yán)重的嘯叫聲。對(duì)于這種齒輪參與配氣結(jié)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)，在維修中要特別注意。本田公司生產(chǎn)的CBR250（MC14，MC17，MC19，MC22）CBR400（NC23，NC29）CB－1等都是使用的這種配氣機(jī)構(gòu)。

    第三個(gè)條件是混合氣燃燒過(guò)程好。

    這個(gè)條件就與燃燒室形狀有很大關(guān)系。

    一個(gè)好的燃燒室必須要做到火花塞點(diǎn)火電極要盡量設(shè)計(jì)在燃燒室的中央，并具有良好的面容比和盡可能高的壓縮比。

    VFR系列由于每個(gè)汽缸都采用雙進(jìn)雙排（也就是兩個(gè)進(jìn)氣門，兩個(gè)排氣門）布置，這樣火花塞就可以做在燃燒室的中央，與普通單進(jìn)單排的燃燒室相比，由于單進(jìn)單排的火花塞只能設(shè)計(jì)在燃燒室的旁邊（由于進(jìn)排氣門的原因），所以雙進(jìn)雙排的發(fā)動(dòng)機(jī)火花塞設(shè)計(jì)在中央，可以有效提高汽缸內(nèi)的火焰燃燒速度和燃燒穩(wěn)定性方。

    面容比

    面容比就是燃燒室內(nèi)的面積與容積之比。

    當(dāng)混合氣在汽缸內(nèi)燃燒時(shí)，燃燒產(chǎn)生的熱量大部分都損失掉了，其中冷卻損失占有相當(dāng)大的比例。在燃燒過(guò)程中，高溫的燃?xì)馀c燃燒室壁面不斷的進(jìn)行熱交換，而為了減少冷卻損失，必須盡力提高燃燒室容積降低表面積。燃燒室的表面積越小冷卻損失越少，燃燒效能自然就越高。

    VFR系列這種燃燒室使用的是雙圓頂燃燒室，這種燃燒室能使進(jìn)入汽缸內(nèi)的混合氣在活塞運(yùn)動(dòng)接近上止點(diǎn)時(shí)通過(guò)燃燒室的擠氣區(qū)產(chǎn)生強(qiáng)烈的擠壓渦流，從而使混合氣燃燒更充分，動(dòng)力性能更強(qiáng)，如圖23、圖24所示。

    這種燃燒室雖然從面容比方面來(lái)說(shuō)，面容比偏大，會(huì)增大冷卻損失，降低燃燒性能（比如國(guó)產(chǎn)17.64kW長(zhǎng)江750發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室就是由于面容比過(guò)大導(dǎo)致燃燒性能過(guò)差和油耗較高），但畢竟利大于弊，所以在VFR系列上基本是采用雙圓頂燃燒室。而且一代一代不停地改進(jìn)，到RVF400（NC35）上這種結(jié)構(gòu)的燃燒室?guī)缀醢l(fā)揮到了極致。

    壓縮比表示的是混合氣在汽缸內(nèi)被壓縮的程度。就是活塞在下止點(diǎn)汽缸內(nèi)的容積（包括汽缸蓋燃燒室）與活塞在上止點(diǎn)燃燒室的容積之比。由于活塞頂部較厚，為防止熱膨脹，所以活塞環(huán)到活塞頂部這一部分的直徑相比下部要小，這樣在第一道活塞環(huán)到頂部之間仍有一個(gè)很小的空間，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)這個(gè)空間也應(yīng)該計(jì)算進(jìn)去。

    通常壓縮比越高，汽缸內(nèi)的燃燒壓力越高。在同等的進(jìn)氣量條件下，壓縮比越高，輸出的功率和扭矩越大，燃燒效能越好。

    但壓縮比太高也會(huì)導(dǎo)致爆震，熾熱點(diǎn)火等問(wèn)題。這就需要摩托車維修人員對(duì)任何一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在維修時(shí)都要考慮這些方面的問(wèn)題，特別是對(duì)于一些摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)人員和對(duì)摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)要進(jìn)行改裝的維修人員更須要了解用戶當(dāng)?shù)氐暮０胃叨龋瑵穸龋瑴囟龋?dāng)?shù)厥圪u的汽油辛烷值等數(shù)據(jù)，根據(jù)這些數(shù)據(jù)的平均值來(lái)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比。如我國(guó)的地域遼闊，北方和南方的溫度，濕度，包括海拔高度等差異較大。摩托車生產(chǎn)廠家也應(yīng)該根據(jù)各地區(qū)的這些差異對(duì)當(dāng)?shù)厥圪u的摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整（包括點(diǎn)火時(shí)間和配氣正時(shí)），從而使發(fā)動(dòng)機(jī)更好地適應(yīng)當(dāng)?shù)厍闆r。

    凸輪軸的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)

    在目前的市售版摩托車上，凸輪軸的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)有幾種類型，分別為鏈條（如CB400）,頂桿（GL500），正時(shí)皮帶（GL1800），無(wú)間隙齒輪（CBR400RR）等，在意大利的杜卡迪摩托車上還采用過(guò)一種傘齒輪機(jī)構(gòu)，這幾種結(jié)構(gòu)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)各有優(yōu)缺點(diǎn)，在此就不一一講述。

    本田VFR系列（除VF外）使用的全部是雙頂置凸輪軸DOHC無(wú)聲齒輪配氣機(jī)構(gòu)（無(wú)間隙齒輪機(jī)構(gòu)）。這種機(jī)構(gòu)是在從動(dòng)齒輪上帶有一個(gè)副齒輪，副齒輪的齒數(shù)與主齒輪是一樣的，這兩個(gè)齒輪同時(shí)與主動(dòng)齒輪嚙合，并利用齒輪間的彈簧壓力使副齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)一定角度，這樣就消除了主動(dòng)齒輪與從動(dòng)齒輪之間的間隙，有效地消除兩個(gè)齒輪間扭矩改變時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲。圖25是它們的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

    由于是V4型發(fā)動(dòng)機(jī)，所以有4根凸輪軸。這樣就會(huì)有兩個(gè)齒輪架，前后汽缸的齒輪架是不同的，需要根據(jù)齒輪架上的記號(hào)進(jìn)行確認(rèn)。但我們?cè)趯?shí)際維修過(guò)程中發(fā)現(xiàn)大部分發(fā)動(dòng)機(jī)齒輪架上這個(gè)記號(hào)很不明顯，幾乎無(wú)法辨認(rèn)。我們后來(lái)根據(jù)它們的結(jié)構(gòu)總結(jié)出了一種簡(jiǎn)單有效的辨認(rèn)方法。

    在齒輪架上的無(wú)聲齒輪有主齒輪與副齒輪之分。

    齒形偏厚的是主齒輪，偏薄的是副齒輪。

    拿起齒輪架，讓副齒輪面對(duì)觀察者，如果副齒輪在主齒輪左側(cè)，說(shuō)明是前面汽缸齒輪架。

    如果副齒輪在主齒輪右側(cè)，則為后面汽缸的齒輪架，如圖26、圖27、圖28、圖29、圖30所示。

    這種辨認(rèn)方式簡(jiǎn)單易行，而且同樣適用前后缸凸輪軸的辨認(rèn)，包括其它這種結(jié)構(gòu)的車型（需要注意齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)方向與齒形的關(guān)系）。

    氣門

    在進(jìn)氣行程，進(jìn)氣門開(kāi)啟，吸進(jìn)混合氣。在排氣行程，排氣門開(kāi)啟，排除燃燒廢氣。在壓縮行程和燃燒做功行程，進(jìn)排氣門都關(guān)閉以保持燃燒室的密封。

    在燃燒室里，氣門直接承受高溫氣體的沖擊，一般進(jìn)氣門工作溫度在300℃左右，排氣門工作溫度在800℃左右。所以一般公路賽車的氣門基本是采用特殊焊接方法把氣門桿與氣門頭焊接在一起。為了減少高溫磨損，有的氣門錐面甚至堆焊上硬質(zhì)合金。

    為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率，必須增加進(jìn)氣量，而燃燒室就那么大，不可能把氣門做成橢圓或方形，所以設(shè)計(jì)人員通過(guò)盡量增加氣門的數(shù)量和進(jìn)氣門的直徑來(lái)達(dá)到這一要求。像本田VFR系列每個(gè)汽缸使用的是兩個(gè)進(jìn)氣門，兩個(gè)排氣門。雅馬哈YZF上甚至使用三個(gè)進(jìn)氣門來(lái)增加進(jìn)氣量。

    氣門漏氣的檢查

    一般正常檢查氣門是否有漏氣基本是使用在進(jìn)氣道或排氣道處使用漏油檢查法，這種方法其實(shí)有很多弊端，大家知道，我們使用的漏油檢測(cè)法在實(shí)際檢測(cè)時(shí)都是在正常大氣壓力狀態(tài)下進(jìn)行檢測(cè)的。如果氣門處積炭過(guò)多也會(huì)可以使氣門與氣門座圈密封良好，但此種密封是在常壓情況下的密封狀態(tài)，而汽缸內(nèi)的工作壓力比常壓情況下要高很多，這樣就會(huì)導(dǎo)致常壓狀態(tài)氣門不漏氣而受到一定壓力時(shí)就會(huì)有漏氣現(xiàn)象產(chǎn)生。所以必須要對(duì)氣門進(jìn)行拆卸檢查。必須保證氣門與氣門座圈的45°工作面密封良好，正常情況下工作面應(yīng)該是一圈光亮的環(huán)帶，如果達(dá)不到要求則需要重新研磨氣門。同時(shí)要保證氣門工作面的寬度在0.8～1.2mm，因?yàn)闅忾T的熱量有很大一部分是通過(guò)氣門座圈來(lái)傳遞的，所以這個(gè)接觸面越寬，氣門的冷卻效果越好，但容易產(chǎn)生積炭，使密封性變差。相反，氣門與氣門座圈的接觸面越窄，冷卻效果差，但積炭的可能性減少。我們?cè)诰S修中碰到的一個(gè)典型案例，一輛本田CBR400RR(NC29)摩托車，啟動(dòng)，怠速正常，就是加速不如同型號(hào)車輛，在6擋最高速度只能達(dá)到每小時(shí)140km/h，5擋時(shí)可達(dá)到150km/h。我們通過(guò)一系列檢查最終判斷有幾個(gè)氣門輕微漏氣，但把汽缸蓋拆下用漏油法檢查氣門密封情況沒(méi)有一點(diǎn)問(wèn)題。最后把氣門拆下才發(fā)現(xiàn)問(wèn)題是由于氣門嚴(yán)重積炭造成的。所以說(shuō)在維修中要學(xué)會(huì)思考，要根據(jù)現(xiàn)代摩托車技術(shù)的發(fā)展維修技能也要不斷提高。

    凸輪軸

    凸輪設(shè)計(jì)在凸輪軸上，凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，凸輪驅(qū)動(dòng)氣門按照一定規(guī)律做直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)。凸輪軸的作用是適時(shí)地使進(jìn)排氣門開(kāi)啟與關(guān)閉。四行程發(fā)動(dòng)機(jī)在活塞的四個(gè)行程中，進(jìn)排氣門開(kāi)關(guān)一次，也就是曲軸每轉(zhuǎn)兩圈進(jìn)排氣門開(kāi)關(guān)一次。所以凸輪軸的轉(zhuǎn)速等于曲軸轉(zhuǎn)速的二分之一。

    凸輪軸必須具有足夠的剛度，凸輪軸的剛度過(guò)低會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速時(shí)產(chǎn)生較大的變形，使發(fā)動(dòng)機(jī)不能正常工作。而VFR系列的凸輪軸使用的是鑄鐵凸輪軸，為了提高表面的硬度，采用高頻激冷處理。

    VFR系列摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)由于分前后汽缸，所以凸輪軸也分前后汽缸的凸輪軸。一般前面汽缸的凸輪軸使用F標(biāo)記，而后面汽缸的凸輪軸使用R標(biāo)記。進(jìn)氣凸輪軸的標(biāo)記是IN，排氣凸輪軸的標(biāo)記是EX。圖31、圖32、圖33是本田VF400F的凸輪軸辨別記號(hào)。圖34、圖35是VFR400R（NC24）發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸的辨別記號(hào)。

    凸輪軸上的凸輪決定進(jìn)排氣門的開(kāi)啟和關(guān)閉時(shí)間。進(jìn)排氣門的開(kāi)啟和關(guān)閉時(shí)間一般叫配氣相位，配氣相位與發(fā)動(dòng)機(jī)的性能關(guān)系很大。比如我們經(jīng)常在一些電視上看到賽車發(fā)動(dòng)機(jī)改裝，其中有一項(xiàng)重要的改裝就是賽車專用凸輪軸。而美國(guó)哈雷摩托車，每種車發(fā)動(dòng)機(jī)可提供改裝的凸輪軸就達(dá)到十幾種之多。當(dāng)凸輪變更之后，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能也將發(fā)生變化。特別對(duì)于摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)人員和改裝維修人員來(lái)說(shuō)，除了有合適的配氣相位，還必須與相應(yīng)的進(jìn)、排氣道，相應(yīng)的點(diǎn)火提前角曲線，燃燒室等技術(shù)內(nèi)容相匹配。否則達(dá)不到理想的效果。凸輪驅(qū)動(dòng)氣門有直接驅(qū)動(dòng)（CBR系列），搖臂驅(qū)動(dòng)（VFR系列） 頂桿搖臂合成驅(qū)動(dòng)（GL400）等。

    凸輪的外輪廓線

    凸輪外輪廓線簡(jiǎn)稱凸輪形線，這個(gè)輪廓線決定了凸輪的配氣相位，氣門的運(yùn)動(dòng)速度等。

    凸輪凸起的部位，一般稱為桃尖，無(wú)凸起的部位一般稱為基園，當(dāng)凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，桃尖部分頂起氣門并使氣門彈簧壓縮，氣門這個(gè)時(shí)候就處于開(kāi)啟位置。氣門的最大升起量叫升程，在直接驅(qū)動(dòng)氣門上，氣門的升程等于桃尖與基園之差（當(dāng)然還有氣門間隙）。關(guān)于氣門間隙，由于每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)零部件受熱膨脹，所以凸輪與氣門挺桿（就是圖中紅色部分）之間必須有一定間隙，如圖36所示，這樣受熱膨脹時(shí)，氣門仍能保證良好的密封。氣門間隙過(guò)大會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)聲響異常，間隙過(guò)小會(huì)產(chǎn)生氣門燒熾，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，不好啟動(dòng)，加速無(wú)力等問(wèn)題。嚴(yán)重的甚至?xí)霈F(xiàn)活塞頂氣門現(xiàn)象。而且氣門間隙不論過(guò)大或過(guò)小都會(huì)使配氣正時(shí)失準(zhǔn)，從而影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的工況。

    在凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，凸輪和挺柱頂面產(chǎn)生滑動(dòng)摩擦，當(dāng)凸輪基園滑過(guò)挺住頂面時(shí)，氣門關(guān)閉。所以對(duì)于這種直接驅(qū)動(dòng)氣門間隙的測(cè)量并不非得需要在壓縮上止點(diǎn)測(cè)量，一般只需要在基園的任何一點(diǎn)進(jìn)行測(cè)量都可以。