低速電動車國家標準制定的靴子遲遲沒有落地。
這讓低速電動車產(chǎn)業(yè)相關方的心始終懸在半空，不知何去何從，進退皆不是。進，前方有“達摩克利斯之劍”懸頂；退，先不說多年苦心經(jīng)營全部清零，萬一錯過政策可能的轉(zhuǎn)機，也必然追悔莫及！
標準的制定遲遲不能出臺，在于各方始終未能在一個問題上達成一致：即低速電動車應該采用什么樣的技術標準。相關方為此吵得不可開交，公說公有理，婆說婆有理。但究竟該如何？答案或許需要從低速電動車行業(yè)本身發(fā)展的脈絡中去尋找。
因何而來？墻內(nèi)開花墻外香！
梳理低速電動車的發(fā)展軌跡不難看出，低速電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很大程度上可以說是國外需求催生的結果。
從2000年起，依據(jù)歐洲的L6\L7（四輪摩托車）技術法規(guī)體系，我國摩托車行業(yè)大批出口以休閑娛樂為特征的四輪摩托車，高峰期出口量超過100萬輛/年，迅速占領了全球中低檔市場。為了穩(wěn)步提高相關產(chǎn)品的技術水平，國標委擬在98協(xié)議條約義務的框架下（“98協(xié)議”是指1998 年于日內(nèi)瓦制訂聯(lián)合國《關于對輪式車輛、 可安裝和/或用于輪式車輛的裝備和部件制定全球性技術法規(guī)的協(xié)定》，要求協(xié)議締約方以按本協(xié)定書制定的全球性技術法規(guī)作為本國技術法規(guī)的基礎），在摩托車類別內(nèi)擴展“四輪摩托車”這一車輛類別，但提案未能在政府有關職能部門間達成共識。其后，成立了“全國四輪全地形車標準化技術委員會”，構建了滿足道路使用的四輪全地形車標準體系。至此，我國的二輪、三輪摩托車和四輪全地形車共同構成了和歐洲法規(guī)一致的摩托車產(chǎn)品技術體系。而隨著排放要求的提高，內(nèi)燃機產(chǎn)品逐步被電驅(qū)動取代，形成了目前低速電動車的雛形。
隨后，中國三、四線城市及廣大農(nóng)村地區(qū)因存在巨大的出行剛需，使得具備高性價比的低速電動車成為備受歡迎的“國民電動車”，又進一步迎來在國內(nèi)市場的大發(fā)展。
市場的迅猛發(fā)展推動了行業(yè)的整體升級。作為年銷量突破百萬輛的行業(yè)，巨大產(chǎn)能和產(chǎn)量支撐了產(chǎn)業(yè)進步和技術水平提升，四輪低速電動車成為我國為數(shù)不多的，在全球細分市場領域產(chǎn)品性能優(yōu)良、性價比最高、綜合優(yōu)勢明顯的產(chǎn)業(yè)群體。經(jīng)過多年發(fā)展，行業(yè)中也成長起一批有實力的企業(yè)，包括雷丁、麗馳、時風、御捷、大陽等。
去往何處？三個“一批”是出路！
但盡管歷經(jīng)10年的高速發(fā)展，低速電動車行業(yè)卻始終未獲得合法的“身份證”，各方態(tài)度曖昧。一方面，低速電動車產(chǎn)品因為高性價比，滿足了部分特定的出行需求；另一方面，生產(chǎn)企業(yè)未經(jīng)許可進行生產(chǎn)，產(chǎn)品普遍安全性能低、質(zhì)量差，駕駛?cè)思败囕v大多無證無照，其無序發(fā)展給道路交通安全帶來嚴峻挑戰(zhàn)。
此情形顯然也受到了國家政府部門的關注與重視。國家相關部門曾專門就低速電動汽車發(fā)展問題赴河南、山東、河北、江蘇等地進行了聯(lián)合調(diào)研，召開專題會議進行協(xié)商。2015年，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，獲得國務院領導的批示同意。
據(jù)工信部解釋，“升級一批”就是對于達到常規(guī)純電動乘用車各項要求的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)，支持其按照新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定，升級為常規(guī)純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)，引導低速電動車產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型；“規(guī)范一批”就是在保障道路交通安全、維護消費者合法權益的前提下，對近年來出現(xiàn)的小型、低速、短途電動車進行界定，建立健全低速電動車市場準入和監(jiān)管制度，以及相應的使用管理措施，解決低速電動車無序生產(chǎn)、使用問題，引導低速電動車產(chǎn)業(yè)理性健康發(fā)展。“淘汰一批”就是開展集中整治工作，依法依規(guī)堅決取締和淘汰不符合要求的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品，凈化市場環(huán)境，實現(xiàn)規(guī)范化管理。
顯然，政府釋放了積極的對行業(yè)鼓勵與認可的信號。“升級一批”是發(fā)展方向，是更高期待；“淘汰一批”是取締、是淘汰，此兩者無須多議。爭議重點在于如何“規(guī)范一批”上，也即國家標準制定所涉及的行業(yè)準入問題。
從使用功能和技術屬性看：在目前以儲能電池為基礎的個人短途代步用電動車輛，小型化、輕量化、合適的短續(xù)駛里程是的最優(yōu)選擇，目前的低速電動車恰好填補了這個產(chǎn)品段。
定何標準？納入摩托車管理是正途！
對于低速電動車應采用的技術標準，最先存在兩個觀點：納入乘用車管理范疇，參照“普通乘用車”技術標準；或是將低速電動車是一個獨立類別，單獨設立相應符合其特性的技術門檻。
從現(xiàn)實狀況來看，以上兩種或許都很難實現(xiàn)。先來看前者，先不論企業(yè)是否能達到相應技術，光成本成倍上漲一項，估計市場都很難接受，這無異于直接宣布低速電動車的死亡。但若將低速電動車作為一個獨立類別，也不太現(xiàn)實，畢竟新標準的設計、實施是一個龐大的工程，涉及方方面面，若一切從零開始，管理成本陡增，標準也很容易“流產(chǎn)”。
前不久，有數(shù)十名全國人大代表集體發(fā)聲支持規(guī)范低速電動車管理標準，并遞交議案呼吁將四輪低速電動車納入摩托車管理，這不失為一個不錯的解決方案。畢竟，歸本尋源，低速電動車來自四輪摩托車的升級，適用摩托車管理體系于情于理。另外，從國外做法看，此建議也于法有據(jù)。
從技術角度看，在歐洲L類摩托車的認證法規(guī)中，輕型四輪車和重型輕型四輪分屬L6和L7類別，是L類摩托車中重要的子分類產(chǎn)品。其中“重型四輪車”的性能設定是：最大功率≤15kW、最高車速≤90km/h、封閉人員艙、最多3個進入人員艙通道。而中國是聯(lián)合國《世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇WP29》框架下的1998協(xié)定的簽字國，中國同意歐洲EU Regulation 168/2013法規(guī)，全面引入歐洲標準體系，從技術角度看，中國的“四輪低速電動車”歸屬于歐洲的四輪摩托車（L6\L7），中國在制定相關標準時有義務采用相同的技術條款。
將四輪低速電動車納入摩托車管理在各方面的好處也非常明顯：從需求角度看，四輪低速電動車的主要消費群體是年收入在3萬到8萬的低收入家庭，四輪低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版；從管理角度看，我國有數(shù)以千萬計的三輪摩托車合法行駛在路上，將四輪低速電動車歸類為摩托車，四輪低速電動車的路權、駕照、牌照、保險等管理問題就可以無縫融入現(xiàn)有的管理體系。中國絕大多數(shù)城市都禁摩限摩，四輪低速電動車對城市交通等問題的影響其實極微弱。從產(chǎn)業(yè)角度來說，倘若利用推廣新能源車的契機，快速啟動微型電動車消費市場，將可能形成一個新的百億級甚至是千億級的大產(chǎn)業(yè)，對拉動地方經(jīng)濟增長，促進就業(yè)，增加稅收，具有十分重要的作用。另外，低速電動車具備節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢，支持低速電動車的發(fā)展，對保障國家能源安全，減輕大氣污染具有十分重要的意義。
綜上，將四輪低速電動車作為摩托車類別來使用、管理，是一件利國、利業(yè)、利民的好事與實事，希望標準制定方能夠虛懷納諫，使標準的出臺能夠真正起到“規(guī)范”作用。如此，才能不悖初衷。
