直列四缸一直主導著中高端的運動摩托車市場，但當V4重新占據了公路摩托車的頂端，個大品牌在整個2000年磨練了他們在V4賽車上的專業知識。現在，賽車已經使用了V4并取得了許多的成功，頂級摩托車制造商開始給予發動機配置額外的關注。這些大品牌正在爭先恐后地設計裝有1000cc發動機的v4升摩托車，并同步放出有關采用V4發動機摩托車將要回歸大眾市場的輿論。

杜卡迪的發動機項目管理主管吉安盧卡·扎托尼說，各大廠家認為90度V4布局是摩托車發動機運動性能的“巔峰”。他說：“與傳統的直列式四缸車相比，V型車可以做到更好的橫向集中，讓車輛橫向的設計更為緊湊，減少摩托車的正面橫截面。”

而其他則都是一樣，扎托尼說，v4摩托車因為更緊湊的緣故讓他在操控上更為輕便；這就是為什么有一段時間它對于賽車來說是一個不需要通過大腦思考就能操作的東西。

今天賽車運動的最高頂尖賽事，你會看到大多數賽車都在裝有v4引擎的賽道上嗡嗡作響。本田自2012年開始在Motogp推廣V4動力RC213V賽事專用摩托車；Ducati自2003年開始以各種形式運行Desmosedici Motogp機器；Aprilia于2015年隨RS-GP返回Motogp；KTM于2016年開始RC16的Motogp職業生涯。與此同時，這些公路摩托車（賽車）在很多時候也以其他方式在體現著他們采用V型四缸的威力。

那么V4發動機為這些摩托賽車到底提供了什么好處呢？如發動機的位置、寬度、已經因為體型給予整車的平衡感等等。雖然好處很多，但直到現在，在大眾市場的摩托車款方面，V4引擎的車型依舊鳳毛麟角。原因不外乎：制造成本高、工藝復雜、會造成車輛單價變高。

雖然本田在1982年就推出過V4結構的摩托車，但直到2000年前后，在它推出直列四缸之前，V4構造的摩托車也從未取得過成功。阿普利亞在09年推出RSv4，從那時候開始它就成為了V4引擎的主要買家，杜卡迪則是在07、08年開始推進V4缸的車型，當然也主要是在MOTOgp賽事中使用。

雖然在最近幾年貌似車迷和業內人開始談論V4缸發動機多了一些，但這距離V4引擎徹底復興還很早。幾個月前諾頓推出了它設計的一款車型，采用了V4引擎。另外，最新的消息是本田計劃在RVF1000這款賽車中安裝V4引擎。雖然杜卡迪常規生產的panigale v4在使用V型四缸引擎，但它在杜卡迪整個產品線中依舊屬于少數，截止現在杜卡迪的銷量中堅依舊是V2引擎的車款。

扎托尼表示，在同樣的排量下V4的轉速高于V2，會產生更大的馬力 ，而且較短的曲軸減少了發動機震動對于摩托車平衡產生的陀螺效應。

V4發動機之所以會讓很多人感到興奮，首當其沖因為它比較新，雖然已經有一段時間，但相比較龐大的雙缸和直列四缸而言，它依舊屬于小眾。制造一個V4要比V2或者直列3缸、4缸會更加復雜和昂貴，因此這樣的配置注定目前還是只能停留在高端產品線上，在如今小排量車型更注重性價比的情況下，V4是難以出現在小排量車型上的。