但何為“供給側結構性改革”，相信很多朋友并不了然。眾所周知，經(jīng)濟增長有“三駕馬車”，分別是投資、消費和出口，這“三駕馬車”構成了經(jīng)濟的需求側，而與之對應的則是供給側。以前提到經(jīng)濟增長，條件反射就是擴大需求、刺激消費，但這種模式已經(jīng)不能適應當前的經(jīng)濟形勢，現(xiàn)在要換一種新思路、新模式，這就是習總書記和李克強總理經(jīng)常提及的“供給側結構性改革”。
目前，中國摩托車產(chǎn)業(yè)投資嚴重過剩，而且主要集中在低端產(chǎn)品上，對于高端技術的研發(fā)投入非常少。而由于國內(nèi)的摩托車市場環(huán)境，造成了中國的摩托車消費動力明顯不足。至于出口，越南市場的版本還在其它海外市場重復上演，因此，出口狀況令人擔憂。摩托車行業(yè)增長的三駕馬車如此乏力，整體經(jīng)營狀況不佳自然在情理之中。

　　摩托車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀以及癥結，已經(jīng)非常客觀地擺在人們面前，行業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩，與消費市場不斷萎縮，是一個不可調和的矛盾，而摩托車高端技術的短缺，也嚴重制約了行業(yè)的健康發(fā)展。客觀地說，中國目前的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，就是大批量中低端產(chǎn)品的市場爭奪，競爭非常殘酷而激烈，甚至時常演變?yōu)閮r格戰(zhàn)，這是非常短視和不健康的發(fā)展之道。

　　因此，在新經(jīng)濟形勢下，摩托車產(chǎn)業(yè)的結構性改革已經(jīng)迫在眉睫。
　　縱觀國外知名摩托車企業(yè)的發(fā)展之路，我們可以發(fā)現(xiàn)，無論是寶馬，還是哈雷，或是日本的四大品牌，他們都有一個共同的特點，那就是每家企業(yè)都掌握著摩托車發(fā)動機的核心技術，并以此為基石，演變出多個系列的摩托車產(chǎn)品，不斷贏得各個細分市場。而市場的利潤又大量注入到發(fā)動機研發(fā)，使產(chǎn)品不斷升級換代，由此形成可持續(xù)發(fā)展的良性循環(huán)，而沒有發(fā)動機核心技術的摩托車企業(yè)根本無法生存。因此，到最后，剩下的只能是少數(shù)掌握發(fā)動機核心技術的企業(yè)。
而反觀中國摩托車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，卻走著一條截然不同的道路。國內(nèi)具有摩托車發(fā)動機研發(fā)和生產(chǎn)能力的企業(yè)其實并不多，有影響力的也只有幾家，可為什么卻有著大大小小這么多摩托車企業(yè)存在呢？這是因為國內(nèi)的發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)除了自己生產(chǎn)整車，還將自己的發(fā)動機產(chǎn)品投放市場，從而造就了許許多多摩托車組裝企業(yè)。同時，這些摩托車組裝企業(yè)生產(chǎn)出來的摩托車，又與這些發(fā)動機企業(yè)生產(chǎn)出的摩托車分食市場份額，成為競爭對手。這種現(xiàn)象可說非常具有中國特色。在世界任何地方，除了寶馬公司自己上，其它品牌別想買到寶馬的發(fā)動機，本田、鈴木、川崎同樣如此，這就是核心技術的壟斷。

　　那么，中國摩托車應當如何進行供給側結構性改革呢？
筆者以為，具有核心技術優(yōu)勢的摩托車發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)，應當把重心放到發(fā)動機技術性能的提升上來，形成自己獨有的技術壁壘，因為核心技術是無法在短期內(nèi)被模仿和復制的。然后再以發(fā)動機為基礎，挑選合格的摩托車整車配套企業(yè)進行合作，發(fā)展自有品牌的系列摩托車整車產(chǎn)品。當然，這個過程，發(fā)動機產(chǎn)品絕不能進入市場。
唯有如此，中國摩托車行業(yè)就會自然形成一道非常高的準入門檻，這個門檻并非是官方的合格證門檻，而是技術門檻，那些沒有發(fā)動機研發(fā)生產(chǎn)能力的組裝企業(yè)，自然會被市場淘汰。這樣，中國摩托車行業(yè)或許會由此走上一條健康的可持續(xù)發(fā)展之路。