選擇一輛摩托的理由有很多，但追求自由永遠(yuǎn)是最觸動(dòng)人心的那一個(gè)。
這種對(duì)于機(jī)械的天生癡迷，很大程度上源自一個(gè)理念，即機(jī)械是人類自身力量的延伸。尤其是摩托相比汽車少去了層層外殼，更加直觀地將這種對(duì)于力量和速度的爆發(fā)延伸出來，更類似于騎馬或者駕馭任何一種動(dòng)物，而不是像開車一樣呆在一個(gè)可以移動(dòng)的房子里。這就讓人有一種更原始的自由感和征服感。
但在中國(guó)的土地上，很長(zhǎng)時(shí)間里，摩托車的定位并沒有那么浪漫，相反，它更多的是作為一種廉價(jià)代步工具，以單車的體量，化身多功能的出行工具，在駛過基建尚未完善的年代的同時(shí)，也裝滿了一代人創(chuàng)業(yè)和養(yǎng)家的奮斗故事，這也是為什么“摩托車返鄉(xiāng)大軍”年年都能上新聞的原因。
更粗糲地使用，自然帶來了全方位的使用和管理問題，燃油和低排放帶來的污染讓速度與激情被法規(guī)限制得越來越嚴(yán)；產(chǎn)品特性則決定了摩托的安全永遠(yuǎn)是個(gè)巨大的隱患，超載超速、違反道路交規(guī)，各地接連不斷地出臺(tái)禁摩令、限摩令；在牌照申請(qǐng)上不斷提高門檻，讓摩托車在中國(guó)的市場(chǎng)最近10余年里，生產(chǎn)數(shù)量和銷售數(shù)量雙雙下降。
代步價(jià)值被更清潔安全的電動(dòng)自行車大量替代，賽事和競(jìng)速層面則逐漸曲高和寡，而更致命的是，在整個(gè)出行版圖向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的過程中，摩托車似乎被遺忘的速度越來越快。
新出行時(shí)代，還有摩托車的一席之地嗎？
更自我，才更摩托
未來的摩托，既不應(yīng)該是汽車的補(bǔ)充，也不會(huì)是電動(dòng)自行車的放大版。
摩托車本身，長(zhǎng)期在文化傳播中，和搖滾、公路片等反叛文化聯(lián)系在一起，甚至“騎士”這個(gè)詞在現(xiàn)代，最直接的指代就是摩托車手，正是因?yàn)槟ν羞@個(gè)概念本身就更為注重自我表達(dá)，因此對(duì)于速度的追求，和對(duì)于荷爾蒙的沖動(dòng)表現(xiàn)，就是摩托存在的最好土壤。
越個(gè)性，摩托的價(jià)值才越凸顯。這也是為什么摩托是改裝、涂裝愛好者和新技術(shù)理念嘗鮮的最好平臺(tái)，摩托回答給出行的答案更為純粹，更加接近人對(duì)于出行的直觀渴望：相比汽車，摩托車的購(gòu)買成本更低，相對(duì)更簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)，帶來了更可靠的機(jī)械系統(tǒng)，即使是發(fā)生故障，大部分用戶也可以輕松獲得備件和維護(hù)，甚至對(duì)于以男性消費(fèi)者為主的摩托車市場(chǎng)，這種養(yǎng)護(hù)和改裝恰恰是一種樂趣。
摩托車相對(duì)低廉的成本和相對(duì)容易的維護(hù)進(jìn)一步增大了其在個(gè)性化出行的優(yōu)勢(shì)，無論是重型摩托、輕型摩托甚至是廣大的二手摩托市場(chǎng)，消費(fèi)者消耗的時(shí)間和金錢成本都要遠(yuǎn)低于汽車。
更重要的是，摩托的出行方式往往是“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”，人類可達(dá)的地方，摩托一般都可以輕松抵達(dá)，相比于汽車“站到站”的方式，尚且需要尋找停車場(chǎng)，并通過步行完成最后一公里；又或者是在面對(duì)越野路段時(shí)，還要考慮汽車的通過性，相比這樣的“大費(fèi)周章”，摩托車顯然能陪伴駕駛者更接近理想中的終點(diǎn)，因此摩托這類出行方式的魅力，就在于其對(duì)于個(gè)性目標(biāo)的滿足。
這種個(gè)性化的追求是超越了動(dòng)力形式的，即使未來電力驅(qū)動(dòng)和智能網(wǎng)聯(lián)將會(huì)是主流形式，但摩托仍然從產(chǎn)品定義層面，就預(yù)留了更充足的發(fā)揮空間。
根據(jù)我國(guó)法律法規(guī)，電動(dòng)摩托和電動(dòng)自行車最直觀的區(qū)別，在于是否有腳踏騎行功能，即側(cè)面是否有供腳踏的腳蹬；而最重要的區(qū)別，則在于速度和馬力的明確劃分：電動(dòng)自行車最高速度不能超過25km/h，整備質(zhì)量小于或等于55kg，整車功率不大于400W，天然決定了其短途通勤工具的定位。
但即使是最基礎(chǔ)的入門電動(dòng)輕便摩托車，速度上限也放寬到了50km/h，電機(jī)功率不大于4KW，而更加重型的電動(dòng)摩托車則更加百無禁忌，速度允許大于50km/h，功率允許大于4KW，同時(shí)，無論是輕便還是更高級(jí)別，都沒有整備質(zhì)量的限制，這決定了電動(dòng)摩托更適合中長(zhǎng)途旅行，也保持了其更多功能的天然優(yōu)勢(shì)。
通俗一點(diǎn)來說，遠(yuǎn)距離的奔襲，大馬力的持續(xù)輸出，既適應(yīng)城市生活的通勤驅(qū)動(dòng)，又能夠攜帶物資進(jìn)行一次中途甚至遠(yuǎn)程旅行，在補(bǔ)能上依舊兼容電動(dòng)汽車的方式，是電動(dòng)摩托最合理的未來生活方式。
在電動(dòng)化和智能化的出行未來背景下，摩托的負(fù)面影響會(huì)在技術(shù)進(jìn)步下逐漸消除，而獨(dú)特優(yōu)勢(shì)則會(huì)在這種體系變革下得到重新詮釋。
甚至可以推斷，未來電動(dòng)摩托一定是向著個(gè)性化、重型化的方向發(fā)展，定位會(huì)從“第一輛機(jī)動(dòng)車”向“第一輛個(gè)性化出行工具”轉(zhuǎn)化。
從這個(gè)角度講，電動(dòng)摩托車將是未來電動(dòng)化出行時(shí)代中的全新賽道，這條賽道的競(jìng)爭(zhēng)核心就在于，誰能將重型和個(gè)性平衡好，誰就能在這條新賽道上拿下更大的想象空間。
電動(dòng)摩托，應(yīng)該是什么樣的？
電動(dòng)重型摩托，說起來容易做起來難。
在過去幾年，受限于理念和技術(shù)的影響，摩托在電動(dòng)化層面往往是淺嘗輒止，以概念車或者是技術(shù)驗(yàn)證為主。
在這個(gè)趨勢(shì)下，國(guó)產(chǎn)品牌達(dá)芬騎動(dòng)力顯然沒有那么多包袱，也展現(xiàn)了更足的野心。
前不久，達(dá)芬騎動(dòng)力發(fā)布了其首臺(tái)國(guó)產(chǎn)重型電動(dòng)摩托——DC100，售價(jià)高達(dá)17.77萬元。同時(shí)還推出了另一輛全球限量的純手工版本“DC Classic”，售價(jià)更是高達(dá)57.77萬元。在外形設(shè)計(jì)上，所有動(dòng)力和組件由于電動(dòng)的根本更改，得到了大幅度簡(jiǎn)化，駕駛員身下曾經(jīng)滾燙的發(fā)動(dòng)機(jī)被一整塊冷靜的電池所替代，罩在降低風(fēng)阻設(shè)計(jì)的整流罩下。
達(dá)芬騎DC100最直接的標(biāo)簽，就是其“重型電動(dòng)”的定位。
作為全球目前純電機(jī)車中首款性能達(dá)到“公升級(jí)”的產(chǎn)品——這個(gè)延續(xù)傳統(tǒng)燃油機(jī)車的概念，是等量對(duì)標(biāo)燃油摩托的1000cc。通俗一點(diǎn)講，在這個(gè)級(jí)別以下，駕駛摩托更像騎車，而公升級(jí)以上的性能，騎上的則完全是一頭野獸，動(dòng)力輸出強(qiáng)勁讓操控難度和危險(xiǎn)程度指數(shù)級(jí)上升。因此，駕馭這個(gè)級(jí)別的車型，需要扎實(shí)的駕駛技巧和豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)。
所以在達(dá)芬騎在研發(fā)初期就決定了更高的目標(biāo)：打造一臺(tái)面向未來的個(gè)性化出行終端，而非單純地生產(chǎn)一輛電動(dòng)摩托，這就要求達(dá)芬騎能夠強(qiáng)力簡(jiǎn)化DC100的操作難度。
這也是達(dá)芬騎的核心技術(shù)所在，即自研的數(shù)字化整車控制系統(tǒng)，全車擁有2000+汽車規(guī)級(jí)的芯片，其中有20個(gè)以上的芯片是用于分布計(jì)算，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)整車狀態(tài)的零部件級(jí)別的感知和控制能力，這種全車數(shù)字化，最直接的影響就是簡(jiǎn)化了重型機(jī)車的駕駛難度，只用右手的油門和剎車就可以輕松操作。
舉例來說，DC100在起步和低速控速場(chǎng)景下優(yōu)勢(shì)明顯，只需要轉(zhuǎn)動(dòng)油門，即可精確控制速度。剎車時(shí)，無需像傳統(tǒng)燃油摩托那樣：“捏離合、降檔、松油門、先后剎再前剎”，而是只需拉動(dòng)剎車牛角，即可直覺性地完成剎車操作。
但僅僅降低了操作的復(fù)雜步驟，還遠(yuǎn)不夠達(dá)芬騎心中對(duì)于未來摩托的標(biāo)準(zhǔn)。達(dá)芬騎進(jìn)一步為其配備了決策系統(tǒng)，也就是VCU，通過機(jī)器學(xué)習(xí)，車輛可以對(duì)整車牽引力進(jìn)行精確控制，甚至在倒車、上坡與下坡輔助等多個(gè)場(chǎng)景都做了針對(duì)優(yōu)化，可以充分保障輪上的動(dòng)力輸出和車輛姿態(tài)，而駕駛員只需要單手控制，就能輕松操控這臺(tái)輪上峰值扭矩850牛米的野獸。
在達(dá)芬騎眼里，雖然產(chǎn)品的結(jié)果是一臺(tái)摩托，但DC100在底層邏輯就和傳統(tǒng)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)有根本差異，由于其具備了完整的感知、運(yùn)算、執(zhí)行能力，達(dá)芬騎更愿意稱其為一臺(tái)“兩輪機(jī)器人”。
誰是未來的摩托車主？
無論未來面對(duì)的是馳騁智能公路，穿梭大街小巷，還是穿越探索之地，享受探索的樂趣。電動(dòng)摩托新的核心價(jià)值范式一旦形成，產(chǎn)品就能以更多樣的狀態(tài)，為更多個(gè)性化需求服務(wù)。
對(duì)于達(dá)芬騎面向的高端摩托車市場(chǎng)，相比傳統(tǒng)同配置同性能的摩托車，DC100在全球市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)也很大，根據(jù)達(dá)芬騎上市后的首批訂單來看，國(guó)內(nèi)訂單占比在40%左右，歐美則占了60%的訂單占比。根據(jù)達(dá)芬騎官方消息，國(guó)內(nèi)自建工廠已落戶山東淄博，2022年三季度即可開啟DC100首批交付。
達(dá)芬騎首款車型DC100的目標(biāo)很直白：中大排摩托車高端玩家+電動(dòng)自行車的升級(jí)用戶。
目前全球主力摩托車制造商年產(chǎn)銷量約為2844.7萬臺(tái)。而從達(dá)芬騎的首批訂單用戶分析來看，只有20%來自傳統(tǒng)摩托車主的增購(gòu)，80%則是新手用戶，這部分人群里甚至有90%在以前沒有摩托駕照。較低的騎行門檻將打破原有的存量市場(chǎng)的天花板。
如果我們?cè)偃ニ阄恼麻_頭的那筆賬，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，在購(gòu)買和持有成本依舊具有優(yōu)勢(shì)的情況下，達(dá)芬騎做到了讓電動(dòng)托的性能更強(qiáng)，操作更簡(jiǎn)單，同時(shí)café車型也能作為基準(zhǔn)，從目前主要針對(duì)的中大排摩托市場(chǎng)，擴(kuò)展出更多的產(chǎn)品家族，面向更多消費(fèi)者。
這再次印證了電動(dòng)摩托，甚至是摩托車市場(chǎng)未來發(fā)展的關(guān)鍵，就在于對(duì)消費(fèi)者個(gè)性化的進(jìn)一步滿足，歐美市場(chǎng)對(duì)達(dá)芬騎的選擇，最重要的消費(fèi)動(dòng)機(jī)就是對(duì)其個(gè)性化特色的認(rèn)可，其中不乏專業(yè)的摩托車手和玩家。
為了滿足海外訂單的交付需求，明年起達(dá)芬騎將啟動(dòng)美國(guó)工廠籌建，同步在美國(guó)加州開設(shè)首家體驗(yàn)中心，并且將在荷蘭打造一個(gè)倉(cāng)儲(chǔ)及物流中心，更有效地覆蓋歐洲和美洲市場(chǎng)。
這也是達(dá)芬騎對(duì)于未來摩托市場(chǎng)的理解，它是未來電動(dòng)出行單元的一個(gè)雛形：通過數(shù)字技術(shù)解決動(dòng)力、操控等多方面的難題，但和汽車這樣注重“第二空間”的發(fā)展方向不同，摩托車更注重駕駛樂趣，因此數(shù)字技術(shù)為人服務(wù)會(huì)更直觀地表達(dá)出來，讓更多的人能夠以個(gè)性化的方式，輕松享受到摩托的動(dòng)力和便捷帶來的樂趣。
在這樣的背景下，達(dá)芬騎正好處在新消費(fèi)市場(chǎng)需求和出行模式革新的交叉點(diǎn)，未來市場(chǎng)的消費(fèi)者一定會(huì)趨向新風(fēng)尚，相比于過去的“跟風(fēng)優(yōu)化”，國(guó)內(nèi)開始出現(xiàn)“提出風(fēng)尚”甚至妄圖“引領(lǐng)風(fēng)尚”的品牌，是一件好事。因此，達(dá)芬騎目前已經(jīng)完成A輪數(shù)億元的融資并不奇怪。
機(jī)器人的概念，能不能讓當(dāng)下的消費(fèi)者認(rèn)可，是達(dá)芬騎面對(duì)的最大難題，但是可以肯定的一點(diǎn)是，達(dá)芬騎的答案，至少已經(jīng)往想象力的最遠(yuǎn)處，邁出了大膽的一步。
